[Felieton Miłosza Manasterskiego] Prezydent Nawrocki: „Kalisz nie może zostać rozjechany przez szybką kolej”. Rok później projektanci CPK nadal rysują obwodnicę

Pierwszy dzień urzędowania, pierwsza wizyta krajowa, pierwszy podpis. Trudno o mocniejszy gest wobec miasta średniej wielkości. Rok później w dokumentacji projektowej linii Kolei Dużych Prędkości figuruje dziewięciokilometrowa obwodnica kolejowa Kalisza, która pozwoli najszybszym pociągom ominąć miasto.

Żeby zrozumieć, o jaką stawkę toczy się ten spór, wystarczy pójść na kaliski dworzec.

Na drugi peron kaliskiego dworca przechodzi się przez tory. Peron jest wąski, niski i pozbawiony zadaszenia. Wygląda jak prowizorka przygotowana dla przystanku w niewielkiej miejscowości. Obsługuje stację stutysięcznego miasta leżącego w aglomeracji, w której mieszka blisko czterysta tysięcy ludzi.

Trudno dzisiaj uwierzyć, że ten sam dworzec powstawał jako jedna z najważniejszych bram kolejowych między Imperium Rosyjskim a Cesarstwem Niemieckim. Sto dwadzieścia lat później państwo polskie planuje w niemal tym samym korytarzu linię Kolei Dużych Prędkości Warszawa–Łódź–Kalisz–Poznań. Dla Kalisza może to być wydarzenie tej samej rangi co uruchomienie Kolei Warszawsko-Kaliskiej. Może też okazać się bardzo kosztownym pomnikiem kolejnej straconej szansy.

Historia wraca do Kalisza. Nie wiadomo tylko, czy się zatrzyma.

Linia „Y” swojej epoki

O połączenie z Warszawą Kalisz zabiegał od lat siedemdziesiątych XIX wieku. Miasto miało przemysł i handel, ale do najbliższej stacji kolejowej było ponad sto kilometrów. Drogi były złe, Prosna nie nadawała się do regularnej żeglugi, a transport konny podnosił ceny kaliskich wyrobów. Rosjanie latami blokowali inwestycję, powołując się między innymi na względy strategiczne. Zgodę wydano dopiero pod koniec stulecia, a budowę rozpoczęto w 1900 roku.

Kolej Warszawsko-Kaliską uruchomiono 15 listopada 1902 roku. Dwieście pięćdziesiąt kilometrów z Warszawy przez Sochaczew, Łowicz, Zgierz, Łódź, Łask, Sieradz i Błaszki do Kalisza. Pierwszy pociąg odjechał z Kalisza o ósmej rano. Jechało nim sześćdziesięciu siedmiu pasażerów.

To nie było jeszcze połączenie z Prusami. Linia kończyła się w Kaliszu. Odcinek graniczny Kalisz–Skalmierzyce otwarto dopiero jesienią 1906 roku. Dopiero wtedy kolej stała się rzeczywistym korytarzem między siecią rosyjską a zachodnioeuropejską.

Dla ówczesnych mieszkańców była to inwestycja o randze porównywalnej z tą, jaką dziś przypisujemy CPK. Porównywalna była funkcja: skrócenie podróży, otwarcie rynków, obniżenie kosztów transportu, napływ ludzi i kapitału, przesunięcie miasta z peryferii na główny szlak. Archiwum Państwowe w Kaliszu wylicza konkrety: tańszy transport tkanin, żywności, wyrobów drzewnych i zabawek, rozwój zakładów przemysłowych, wzrost handlu, przyrost ludności, urbanizacja.

Dwa państwa po dwóch stronach dworca

Kolej Warszawsko-Kaliską zbudowano w rosyjskim rozstawie 1524 milimetrów. Prusy używały rozstawu 1435 milimetrów. Pociągi obu systemów nie mogły po prostu przejechać z jednej sieci do drugiej.

Rozwiązanie nadało kaliskiemu dworcowi układ, jakiego nie miała żadna inna polska stacja. Tory rosyjskie po jednej stronie budynku, pruskie po drugiej. Nie łączyły się ze sobą. Pasażer, który przechodził przez ten dworzec, nie zmieniał peronu. Zmieniał państwo, system prawny, walutę i połowę Europy.

Na granicy działał system przesuniętych odpraw z dwiema komorami celnymi: w Kaliszu i w Skalmierzycach. Pociąg szerokotorowy z głębi Rosji przekraczał granicę i dojeżdżał do Skalmierzyc. Tam pasażerowie przechodzili pruską odprawę celną i paszportową, po czym przesiadali się do składu pruskiego. Rosyjski wracał do Kalisza pusty. W drugą stronę pruski pociąg dojeżdżał do Kalisza, gdzie odbywała się kontrola rosyjska i przesiadka do pociągu szerokotorowego jadącego na Łódź i Warszawę.

Towary jechały inaczej. Przeładowywano je między systemami: po stronie pruskiej w Skalmierzycach, po rosyjskiej w Szczypiornie, oddalonym od granicy o niecałe półtorej wiorsty.

Ruch rósł szybko. W rozkładzie obowiązującym od maja 1909 roku przez Sieradz i Kalisz kursowały cztery pary pociągów na dobę, w tym składy z wagonami bezpośrednimi do Kijowa, Odessy i Rostowa. Rozkład z 1912 roku wymienia także wagony do Baku, Petersburga i Moskwy.

1914: koniec pewnej roli

W sierpniu 1914 roku Kalisz został niemal całkowicie zniszczony przez wojska niemieckie. Wycofujący się Rosjanie spalili dworzec, wysadzili most na Prośnie i uszkodzili część infrastruktury kolejowej.

Po odzyskaniu niepodległości granica rosyjsko-pruska przestała istnieć. Tory ujednolicono do rozstawu europejskiego, a kosztowna infrastruktura odpraw i przesiadek straciła sens.

Dla Polski był to sukces. Dla Kalisza również utrata pozycji miasta granicznego. W zjednoczonym państwie centrum Wielkopolski stał się Poznań. Po I wojnie światowej główną magistralę Warszawa–Poznań wytyczono przez Kutno i Konin. Kierunek Warszawa–Łódź–Kalisz–Poznań zniknął z mapy krajowych korytarzy. Linia „Y” jest więc powrotem do koncepcji sprzed stu dwudziestu lat.

Sto tysięcy mieszkańców, dwa tory i przejście po szynach

Najbardziej widocznym śladem degradacji jest dzisiejszy układ stacji.

Tory są już tylko po jednej stronie budynku. Peron pierwszy przylega do dworca: szeroki, zadaszony. Na drugi prowadzi jedno przejście w poziomie szyn. Sam peron jest wąski, niski i całkowicie odsłonięty. Nie ma nawet małej wiaty, pod którą można by schronić przed deszczem i śniegiem.

W praktyce stacja dysponuje dwiema krawędziami do regularnej obsługi pociągów. Przy opóźnieniu, zmianie toru albo postoju składu kończącego bieg margines kończy się natychmiast. A przejście pasażerów na drugi peron trzeba uzgadniać z ruchem pociągów.

W mniejszych miejscowościach powstały w ostatnich dwóch dekadach tunele, kładki, windy i pełnowymiarowe perony. W Kaliszu dojście do części pociągów wciąż wygląda na rozwiązanie tymczasowe, które z niejasnych powodów uzyskało status trwałego elementu krajobrazu.

Budynek, przez który przechodzili pasażerowie podróżujący między dwiema częściami Europy, obsługuje dziś peron przejściem po torach.

Odnowiona fasada, niezmieniona stacja

Remont z poprzedniej dekady uratował zabytkowy dworzec. Odnowiono elewację, dach, wnętrza, instalacje. Nie przeprowadzono natomiast przebudowy układu torowego i peronowego.

Nie powstało przejście podziemne. Nie przybyła ani jedna użyteczna krawędź peronowa. Nie połączono dworca z sąsiednią galerią handlową w sposób, który przypominałby zintegrowane węzły znane choćby z Krakowa czy Warszawy Wileńskiej.

Sam budynek stoi częściowo pusty. Brakuje w nim czegokolwiek, co zatrzymałoby pasażera na dłużej niż kwadrans: kawiarni, restauracji, przestrzeni spotkań, usług związanych z podróżą. A przecież już w gmachu wzniesionym w 1905 roku mieściły się urząd pocztowy, urząd celny i restauracja. Przez dziesięciolecia elementem lokalnego krajobrazu był bar dworcowy.

Odnowiono architekturę. Nie odbudowano funkcji. Dworzec wygląda lepiej, ale nadal nie działa jak brama do miasta.

Aglomeracja, której państwo nie widzi

Państwo wciąż patrzy osobno na Kalisz i osobno na Ostrów Wielkopolski, choć oba miasta wraz z otoczeniem tworzą jeden obszar funkcjonalny liczący około 380–400 tysięcy mieszkańców. To rozdrobnienie jest w dużej mierze dziedzictwem zaborów: Kalisz rozwijał się po stronie rosyjskiej, Ostrów po pruskiej, a po 1918 roku nikt tych dwóch organizmów naprawdę nie scalił — ani komunikacyjnie, ani instytucjonalnie. W efekcie państwo widzi miasto stutysięczne i drugie siedemdziesięciotysięczne. Nie widzi rynku transportowego i gospodarczego porównywalnego z ważnymi ośrodkami regionalnymi.

Dla skali: Lublin ma ponad 320 tysięcy mieszkańców, Bydgoszcz ponad 320 tysięcy, Szczecin około 390 tysięcy. Aglomeracja kalisko-ostrowska — 380–400 tysięcy.

To nie znaczy, że Kalisz z Ostrowem są administracyjnym odpowiednikiem Lublina czy Szczecina. Pokazuje jednak wielkość rynku pasażerskiego.

Tymczasem aglomeracja nie ma lotniska. Przez jego rdzeń nie przebiega autostrada ani ukończona droga ekspresowa. Kolej Dużych Prędkości byłaby tu najważniejszą inwestycją komunikacyjną od czasów Kolei Warszawsko-Kaliskiej. Pod warunkiem, że pociągi będą się zatrzymywać.

Dziewięć kilometrów za cztery minuty

Port Polska projektuje około dziewięciokilometrowy kolejowy by-pass Kalisza. Dodatkowa linia kolejowa ma biec po południowej stronie miasta, częściowo na nasypach i obiektach inżynieryjnych: wiadukty, most nad Prosną, skrzyżowania z istniejącą linią kolejową z 1902 r. i z ulicami. Według inwestora obwodnica ma skracać przejazd Warszawa–Poznań o mniej więcej cztery minuty względem wariantu, w którym wszystkie pociągi jadą przez kaliską stację. Z Kalisza do Poznania miałoby być około 35 minut, do Warszawy około godziny i czterdziestu minut.

Ale cztery minuty nie są za darmo.

Kosztorysu samego by-passu inwestor publicznie nie przedstawił. Można tylko określić rząd wielkości. Europejski Trybunał Obrachunkowy podawał, że skontrolowane europejskie linie dużych prędkości kosztowały średnio około 25 milionów euro za kilometr, nie licząc najdroższych odcinków tunelowych. Dziewięć kilometrów to w tym przeliczeniu około 225 milionów euro, czyli mniej więcej miliard złotych.

Za te pieniądze państwo kupi sobie możliwość skrócenia przejazdu Warszawa–Poznań o cztery minuty i omijania stacji obsługującej blisko czterystutysięczną aglomerację. Drugiej stacji w regionie nie będzie. Do takiego węzła powinni dojeżdżać pasażerowie z Ostrowa Wielkopolskiego, Krotoszyna, Pleszewa, Ostrzeszowa, Kępna i mniejszych miejscowości. Jeżeli najważniejsze pociągi będą mijać stację, dowóz regionalny straci sens. Trudno budować węzeł przesiadkowy tam, gdzie pasażer przyjeżdża, a jego pociąg do Warszawy właśnie przemknął obwodnicą.

Czy ktoś zaproponowałby to Lublinowi?

Obrońcy by-passu powiedzą, że nie każdy pociąg musi się zatrzymywać w każdym mieście. To prawda. Bezpośrednie ekspresy Warszawa–Poznań mogą być częścią oferty.

Rzecz w konstrukcji samej infrastruktury. Możliwość omijania stacji tworzy trwałą zachętę do kasowania postojów. Tory buduje się na dziesięciolecia, rozkład jazdy zmienia się co roku. Dzisiejsza deklaracja o pociągu raz na godzinę niczego nie gwarantuje za dziesięć czy dwadzieścia lat, kiedy kolejny przewoźnik uzna kaliski zjazd za zbędną stratę czasu.

Warto więc zrobić eksperyment myślowy.

Czy państwo zaproponowałoby budowę Kolei Dużych Prędkości omijającej Lublin, z łącznicą pozwalającą wybranym pociągom zjechać do stacji miejskiej? Czy w Bydgoszczy tłumaczono by mieszkańcom, że powinni się cieszyć, bo część pociągów jednak stanie w mieście, a reszta zaoszczędzi kilka minut, mijając je nową linią?

W przypadku dużych ośrodków regionalnych taki projekt uznano by za próbę degradacji. W Kaliszu przedstawia się go jako nowoczesny kompromis. 

Szprycha albo obwodnica

Linia „Y” może połączyć aglomerację kalisko-ostrowską z Warszawą, Łodzią, CPK, Poznaniem, Wrocławiem, a w przyszłości także z Berlinem. Może przyciągnąć inwestycje, studentów, turystów, naukowców i przedsiębiorców. Może uczynić z regionu jeden z najlepiej skomunikowanych obszarów środkowej Polski. Może też zostać po prostu bardzo szybką linią prowadzącą obok Kalisza.

Czy CPK i jego szprychy mają włączyć miasta średniej wielkości w główny nurt rozwoju kraju, czy jedynie szybciej wozić pasażerów między największymi metropoliami?

Sto dwadzieścia lat temu Kolej Warszawsko-Kaliska zmieniła położenie Kalisza na mapie Europy. Dzisiejsza linia „Y” wraca niemal tym samym korytarzem. Historia daje miastu drugą szansę.

Miłosz Manasterski

Źródło: Republika

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.

Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google. 

Jesteśmy na Youtube: Bądź z nami na Youtube

Jesteśmy na Facebooku: Bądź z nami na FB

Jesteśmy na platformie X: Bądź z nami na X