Poseł Michał Moskal o dotowaniu pociągów dalekobieżnych: pieniędzy ma być mniej niż obecnie

Ogłoszenie zapowiadające w Dzienniku Urzędowym UE na przełomie tego i przyszłego kwartału, sam przetarg w III kwartale 2027 r., podpisanie umów w 2028 r., wartość całości – według wstępnych szacunków – około 26 mld zł, pieniądze zabezpieczone zwykłą uchwałą rządu, a organizatorem nie zapowiadany od dwóch lat Krajowy Zarząd Transportu, tylko wzmocniony ustawą CUPT.  Tak – według odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury na interpelację posła Michała Moskala – ma wyglądać pierwszy w historii przetarg na dotowane kolejowe połączenia dalekobieżne. Jest jednak haczyk: obecna umowa z PKP Intercity, po podwyżce aneksem z 2023 r., kosztuje ponad 29 mld zł.

Rząd chce więc po 2030 r. płacić za pociągi nominalnie mniej niż dziś – a pytanie, na ile lat ma wystarczyć nowa kwota, pominął. Datę wniosku o osłonę antykorupcyjną CBA resort ukrywa już trzeci raz z rzędu.

To ciąg dalszy sprawy, którą poseł Michał Moskal ujawnił na początku lipca. Wtedy – po odpowiedzi Centrum Unijnych Projektów Transportowych na jego interwencję poselską – okazało się, że nad największym przetargiem w historii polskiej kolei pracuje na co dzień dziewięć osób na 7,2 etatu, bez ustawy, bez budżetu i bez ustalonej liczby pakietów. Teraz do posła trafiła odpowiedź samego Ministerstwa Infrastruktury na interpelację nr 16937 – podpisana przez wiceministra Piotra Malepszaka 16 lipca, po 69 dniach od przekazania pytań, choć regulamin Sejmu daje na odpowiedź 21 dni. Dopiero oba pisma czytane razem pokazują pełny obraz planowanej operacji.

Co zatem wiadomo? W grudniu 2030 r. wygasa umowa, na podstawie której PKP Intercity wozi dziś pasażerów po całej Polsce, a kolejne umowy – zgodnie z prawem unijnym – trzeba rozstrzygnąć w otwartych przetargach, w których wystartować będą mogli także przewoźnicy zagraniczni. Ministerstwo podtrzymuje, że przetargi zostaną ogłoszone w III kwartale 2027 r., umowy podpisane w 2028 r., a wcześniej – na przełomie III i IV kwartału tego roku – w Dzienniku Urzędowym UE ma się ukazać wstępne ogłoszenie zapowiadające całą procedurę.

Trasy zostaną podzielone na pakiety, ale ich liczby i kształtu wciąż nie ustalono – trwają badania oferty, dostępności taboru i konsultacje rynkowe z przewoźnikami. Organizatorem przetargu nie będzie – wbrew dwuletnim zapowiedziom – nowy Krajowy Zarząd Transportu: ministerstwo przyznało, że procedowana ustawa o KZT „została przekształcona w ustawę o CUPT”, a więc zadania przejmie rozbudowany istniejący urząd. Bezpośrednie powierzenie połączeń bez przetargu resort uznaje za niemożliwe. I wreszcie pieniądze: „wstępne szacunki wskazują na wartość całości
planowanego PSC na poziomie około 26 mld zł”, a finansowanie ma zabezpieczyć uchwała Rady Ministrów – „podobnie jak miało to miejsce dla obecnej umowy z PKP Intercity SA”.

I tu zaczynają się schody. Obecna umowa z PKP Intercity na lata 2021–2030 była pierwotnie warta 21,1 mld zł – ale już w 2023 r. rząd musiał podnieść ją aneksem o ponad 8 mld zł, do kwoty 29,2 mld zł, bo po szoku inflacyjnym i energetycznym pierwotne pieniądze nie pokrywały kosztów kursowania pociągów. Nowy kontrakt rząd wycenia dziś na około 26 mld zł – czyli nominalnie mniej, niż kosztuje obecny, mimo planowanego rozwoju oferty i mimo że ceny przez kolejną dekadę nie będą przecież stały w miejscu. Ta łamigłówka miałaby rozwiązanie, gdyby nowe umowy były po prostu krótsze niż dekada – ale pytanie o planowaną długość umów w pakietach ministerstwo pominęło milczeniem. Druga niewiadoma to stabilność finansowania: jeszcze w sierpniu 2024 r. minister zapowiadał publicznie stały, wieloletni fundusz na wzór Krajowego Funduszu Drogowego. Z odpowiedzi wynika, że fundusz zniknął – zostaje uchwała rządu, dokument, który każda kolejna Rada Ministrów może zmienić z dnia na dzień. Historia obecnej umowy pokazuje zresztą, jak to działa w praktyce – to właśnie uchwałą dosypano do niej 8 mld zł.

"Rząd po raz pierwszy pokazał kwotę: 26 miliardów złotych. Tyle że dzisiejsza umowa, po podwyżce z 2023 roku, kosztuje ponad 29 miliardów. Wychodzi na to, że po 2030 roku państwo chce płacić za pociągi mniej niż dziś. Chyba że nowe umowy będą krótsze – ale tego dowiedzieć się nie mogę, bo pytanie o ich długość resort po prostu pominął", mówi poseł Michał Moskal.

Kolejny problem to fundament prawny. Projekt ustawy – już nie o KZT, lecz o CUPT – nie trafił nawet do rządowego wykazu prac legislacyjnych; wniosek dopiero „przekazano do rozpatrzenia” przez zespół programujący prace rządu. Na pytanie o terminy ministerstwo odpowiada rozbrajająco szczerze: „nie jest jasne, ile może potrwać cała procedura, przez co nie jest możliwe wskazanie dokładnych dat”. Dla przetargu planowanego na przyszły rok nie istnieje więc żaden harmonogram uchwalenia jego podstawy prawnej, a do tego czasu CUPT ma działać na „innych instrumentach prawnych” – zarządzeniach i powierzeniach ministra. O zmianie całej koncepcji – zniknięciu zapowiadanego KZT – nie poinformowano ani Sejmu, ani opinii publicznej; wyszła na jaw dopiero w odpowiedzi na interpelację.

Sypie się też kalendarz – dosłownie między jednym pismem a drugim. 30 czerwca CUPT zapewniał posła, że wstępne ogłoszenie ukaże się – zgodnie z harmonogramem zatwierdzonym przez ministerstwo – do końca września. Szesnaście dni później ministerstwo pisze już o „III–IV kwartale 2026 r.”, dorzucając sobie kwartał zapasu. Sęk w tym, że według przepisów, na które resort sam się wcześniej powoływał, ogłoszenie musi ukazać się najpóźniej rok przed przetargiem. Publikacja w grudniu oznacza więc, że podtrzymywany w tej samej odpowiedzi termin przetargu staje się niewykonalny – oba zdania z jednego pisma nie mogą być jednocześnie prawdziwe.

"Dwa tygodnie temu CUPT pisał mi, że ogłoszenie wyjdzie do końca września. Dziś ministerstwo dorzuca sobie kwartał zapasu. Jeżeli ogłoszenie ukaże się w grudniu, przetargu w zapowiadanym terminie po prostu nie będzie – tak wynika z przepisów, które resort sam przywoływał. Harmonogram tej operacji sypie się na naszych oczach, między jednym pismem a drugim", komentuje parlamentarzysta.

Coraz bardziej zagadkowy robi się wątek antykorupcyjny. Ministerstwo potwierdziło, że przedsięwzięcie „zostało objęte osłoną antykorupcyjną” CBA – to krok dalej niż CUPT, który mówił tylko o złożeniu wniosku. Ale na pytanie o datę tego wniosku – zadawane już po raz trzeci – odpowiedź brzmi: wniosek skierowano, „gdy przedmiotowy projekt był wystarczająco dojrzały”, a resort „nie posiada aktualnie wiedzy, ani uprawnień do pozyskania informacji” w tej sprawie. Rzecz w tym, że poseł nie pyta o działania służb, tylko o datę pisma, które ministerstwo samo sporządziło i wysłało – wystarczy zajrzeć do własnego dziennika korespondencji. Historia pytania mówi sama za siebie: w 2025 r. je pominięto, w czerwcu 2026 r. potwierdzono wniosek bez daty, w lipcu padła formuła o „dojrzałości projektu”. A precedens jest świeży: przy przetargu PKP Intercity na piętrowe pociągi wniosek o osłonę trafił do służb – co przyznał sam wiceminister – dopiero po interpelacji posła Moskala, gdy postępowanie już trwało.

Reszta odpowiedzi to gra w uniki. O szczegóły konsultacji – których wykaz ministerstwo przekleiło słowo w słowo z pisma CUPT – resort „sugeruje pozyskać informacje u ich organizatora, czyli CUPT”; problem w tym, że dwa tygodnie wcześniej CUPT w tej samej sprawie odsyłał posła „do MI – właściciela procesu”. Na pytania o bezpieczeństwo państwa – zdolności obronne przewoźnika narodowego i korytarze NATO na wschodniej flance – CUPT odpowiadał, że to zadania ministerstwa; ministerstwo, zapytane wprost, nie odpowiedziało wcale. Bez echa pozostało pytanie o osiem zgłoszonych w lutym przez PKP Intercity zamian połączeń dotowanych na komercyjne, a pytanie o gwarancje dla regionów zagrożonych wykluczeniem – w tym Lubelszczyzny – zbyto jednym zdaniem. Wisienka na torcie: na wniosek o regularne informowanie sejmowej Komisji Infrastruktury resort odpisał, że informacje „są właśnie przedstawiane Sejmowi Rzeczypospolitej Polskiej w niniejszej odpowiedzi”.

Za przygotowanie przetargu odpowiada Ministerstwo Infrastruktury, kierowane od grudnia 2023 r. przez wiceprezesa PSL Dariusza Klimczaka. Poseł Moskal kieruje w związku z tym do Marszałka Sejmu formalny wniosek o zażądanie od ministra dodatkowych wyjaśnień – z listą dziesięciu konkretnych pytań, na czele z dokładną datą wniosku o osłonę CBA, rozstrzygnięciem sprzeczności w harmonogramie i wskazaniem, na ile lat ma wystarczyć 26 mld zł.

"Od czterech lat wiadomo, że w 2030 roku kończy się umowa z PKP Intercity. Dziś poznaliśmy zarysy planu: terminy, kwotę, wykonawcę. Tylko że ten plan nie ma fundamentów – ustawy nie ma i nie wiadomo, kiedy będzie, pieniądze policzono chyba zbyt skromnie. Pociągi po 2030 roku muszą jeździć – i będę patrzył rządowi na ręce tak długo, aż zamiast wymówek zobaczymy dokumenty, terminy i pieniądze", podkreśla poseł Moskal.

Źródło: Republika

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.

Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google. 

Jesteśmy na Youtube: Bądź z nami na Youtube

Jesteśmy na Facebooku: Bądź z nami na FB

Jesteśmy na platformie X: Bądź z nami na X