PKP Cargo na krawędzi – tysiące zwolnień, upadek giganta i bierność koalicji 13 grudnia

Rekordowe zwolnienia i upadek rynku przewozów

Sytuacja w PKP Cargo przypomina upadek giganta. Jeszcze dekadę temu spółka dominowała na krajowym rynku przewozów – w 2015 r. przewiozła 108 mln ton ładunków, co stanowiło prawie połowę udziałów rynkowych (48%). Jednak do 2024 r. wolumen transportowanych towarów spadł do 62 mln ton (już tylko 26,3% rynku). To oznacza zapaść – utrata około 43% przewożonej masy. Utracone udziały przejęła konkurencja, w tym prywatne i zagraniczne firmy, które okazały się sprawniejsze i bardziej elastyczne. 

Na koniec pierwszego półrocza 2024 r., tuż przed złożeniem wniosku o otwarcie sanacji (postępowania restrukturyzacyjnego), spółka miała już 3 mld zł zaległych zobowiązań. W lipcu 2024 r. sąd faktycznie otworzył postępowanie sanacyjne, co potwierdza skalę kryzysu.

Restrukturyzacja przyniosła jednak przede wszystkim cięcia kadrowe. W lipcu 2024 r. w ramach pierwszej fali zwolnień grupowych odeszło 3665 pracowników – około 30% załogi. To już wtedy wywołało wstrząs w spółce i protesty związków zawodowych. Niestety, na tym nie koniec: zarządca sądowy PKP Cargo zapowiedział kolejne redukcje. W czerwcu 2025 r. ogłoszono plan zwolnień do 2429 osób w latach 2025–2026l. Zgodnie z tym planem, do końca 2025 r. pracę stracić ma ok. 1041 osób, a do września 2026 r. następne 1388 osób. Łącznie daje to maksymalnie 6094 etaty mniej – liczba wstrząsająca i bez precedensu w historii polskiej kolei. Nawet jeśli część z tych zwolnień uda się uniknąć (zarząd komunikował, że to „najczarniejszy scenariusz” i rozważano alternatywy w postaci ograniczenia przywilejów z Układu Zbiorowego Pracy), skala redukcji pokazuje dramatyczne położenie firmy. 

Związki zawodowe, w tym NSZZ „Solidarność”, biją na alarm – zarzucają obecnemu kierownictwu PKP Cargo brak kompetencji i celowe „odchudzanie” spółki pod przyszłą sprzedaż. Ich zdaniem drastyczne zwolnienia to metoda rozwiązywania problemów finansowych kosztem ludzi, bez widocznych działań na rzecz rozwoju spółki i odzyskania rynku.

Bierność Ministerstwa Infrastruktury – odpowiedzi bez konkretów

Tak poważny kryzys narodowego przewoźnika kolejowego wywołał reakcję opozycji w Sejmie. Posłowie Michał Moskal, Andrzej Adamczyk i Rafał Weber już 11 czerwca 2025 r. skierowali do rządu interpelację nr 10270 w sprawie działań Ministerstwa Infrastruktury wobec restrukturyzacji PKP Cargo SA i zapowiadanej fali zwolnień grupowych. Po otrzymaniu pierwszej odpowiedzi, uznanej za niewystarczającą, posłowie złożyli 12 sierpnia interpelację ponowną z żądaniem bardziej konkretnych wyjaśnień. Niestety, odpowiedzi Ministerstwa z 6 sierpnia oraz 27 października 2025 r. rozczarowały – zamiast planu ratunkowego czy środków zaradczych, przyniosły głównie unika, wymówki oraz przerzucanie winy.

Minister Infrastruktury Dariusz Klimczak z PSL niczym Piłat umywa ręce od restrukturyzacji, która jest de facto likwidacją PKP Cargo. Ze słabości polskiego przewoźnika towarowego korzystają jego zagraniczni konkurenci zarówno z zachodu jak i wschodu, którzy rozpychają się po polskich torach i przejmują strategiczny przewóz towarów koleją. PKP Cargo powinno być ściągnięte z giełdy, oraz powinna mu zostać udzielona odpowiednia pomoc publiczna, by przewoźnik stanął na nogi. Niestety rząd Donalda Tuska nie jest tym zainteresowany  – komentuje Poseł Michał Moskal (Prawo i Sprawiedliwość).

W pierwszej odpowiedzi (sygnowanej przez wiceministra Piotra Malepszaka z 6 sierpnia) Ministerstwo Infrastruktury szczegółowo opisało fatalną sytuację PKP Cargo – ale wskazując głównie winnych w przeszłości. Zdaniem resortu źródłem problemów były błędy poprzednich władz spółki oraz pewna „decyzja węglowa byłego Premiera” realizowana chaotycznie przez ówczesny zarząd PKP Cargo. To nawiązanie do polecenia sprzed lat, by przewoźnik zaangażował się w interwencyjny przewóz węgla (kosztem utraty części klientów i kontraktów), które ministerstwo określa dziś jako „polityczne zlecenie” szkodzące spółce. Innymi słowy – obecna władza akcentuje, że to decyzje poprzedników doprowadziły firmę na skraj upadku. Nie usłyszeliśmy jednak, co rząd koalicji 13 XII faktycznie robi, aby ten upadek powstrzymać.

Ministerstwo zapewniło co prawda, że trwa dialog z partnerami społecznymi (związkami zawodowymi) w poszukiwaniu kompromisów oraz że zarząd spółki podejmuje działania łagodzące skutki społeczne restrukturyzacji. W odpowiedzi wymieniono m.in. programy pomagające znaleźć zwalnianym pracownikom zatrudnienie u innych pracodawców o podobnym profilu czy wsparcie w dostępie do informacji o narzędziach zabezpieczenia społecznego. Od 1 sierpnia 2025 r. PKP Cargo uprościło też strukturę organizacyjną – zamiast siedmiu oddzielnych zakładów i centrali działa teraz jako jeden zintegrowany podmiot, co ma obniżyć koszty i poprawić efektywność. To wszystko jednak działania wewnątrz spółki. Brakuje deklaracji ze strony rządu o szerszym wsparciu – finansowym czy strategicznym – dla uratowania przedsiębiorstwa. Resort ograniczył się do stwierdzenia, że „zdrowa i konkurencyjna Spółka to gwarancja utrzymania, a w dalszej perspektywie zwiększenia zatrudnienia”, co w kontekście właśnie likwidowanych etatów brzmi jak cyniczny paradoks.

Jeszcze bardziej wymijająca jest odpowiedź na interpelację ponowną z 27 października. Ministerstwo Infrastruktury umywa w niej ręce od sprawy, powołując się na uwarunkowania prawne. Podkreśla, że PKP Cargo jest spółką publiczną notowaną na giełdzie, a Skarb Państwa (reprezentowany przez ministra) posiada udziały tylko w spółce-matce PKP SA, a nie bezpośrednio w PKP Cargo. Państwowy właściciel ma zaledwie około 33% akcji PKP Cargo, więc formalnie jest udziałowcem mniejszościowym, co – zdaniem ministerstwa – ogranicza możliwości ingerencji. „Większość obszarów, o które pytają Posłowie, znajduje się poza właściwością Ministra Infrastruktury” – oznajmia resort w piśmie do Sejmu. Urzędnicy wyliczają, że minister może działać tylko w ramach praw udziałowca określonych w Kodeksie spółek handlowych i ustawie o ofercie publicznej, nie może zaś wydawać wiążących poleceń zarządowi spółki. Sprowadzając rzecz do absurdu: rząd twierdzi, że nic nie może – bo musi traktować wszystkich akcjonariuszy jednakowo i przestrzegać autonomii władz spółki.

Takie stanowisko to de facto abdykacja z odpowiedzialności za strategiczną firmę. Owszem, status PKP Cargo jako spółki giełdowej narzuca pewne rygory, ale rząd ma przecież inne narzędzia wpływu – choćby poprzez właściciela większościowego, jakim jest PKP SA (którego 100% akcji należy do Skarbu Państwa). To poprzedni rząd PO-PSL w 2013 r. zdecydował o sprzedaży znaczącej części akcji PKP Cargo, pozostawiając państwu jedynie pakiet kontrolny, który z czasem stopniał do jednej trzeciej. Dziś rząd koalicji 13 grudnia, tworzony przez te same siły polityczne, zdaje się wykorzystywać ten fakt jako wygodną wymówkę. Zamiast działać – zasłania się procedurami. W efekcie poseł interpelujący Michał Moskal nie otrzymał odpowiedzi na kluczowe pytania: jak rząd zamierza sfinansować gigantyczne odprawy dla zwalnianych? Czy przewidziano programy przekwalifikowania lub inne formy pomocy dla 6 tysięcy zwalnianych kolejarzy? Jaka jest długofalowa strategia państwa wobec tego kryzysu? Zamiast konkretów, posłowie i opinia publiczna usłyszeli od ministerstwa, by… szukać informacji na stronie internetowej spółki, bo tam publikowane są komunikaty dotyczące restrukturyzacji. Tego rodzaju arogancja i zbywanie Parlamentu zdają się potwierdzać – rząd nie ma pomysłu ani woli, by ratować PKP Cargo.

Strategiczne znaczenie kolei towarowej – bezpieczeństwo państwa zagrożone?

Upadłość lub dramatyczne osłabienie PKP Cargo to nie tylko problem pracowników kolei czy bilansu giełdowej spółki. Stawka jest znacznie większa – chodzi o strategiczne interesy państwa polskiego. Transport kolejowy odgrywa kluczową rolę w gospodarce i systemie bezpieczeństwa. Wojna na Ukrainie dobitnie pokazała, jak ważna jest sprawna kolej w sytuacji zagrożenia państwa – zarówno dla celów cywilnych, jak i militarnych. Przerzucanie wojsk, ciężkiego sprzętu wojskowego, broni, amunicji czy sprzętu humanitarnego na duże odległości praktycznie nie jest możliwe bez kolei. Alternatywa w postaci transportu drogowego na masową skalę szybko sparaliżowałaby sieć logistyczną i pochłonęła gigantyczne ilości paliwa – zasobu bezcennego podczas konfliktu. Kolej jest też niezbędna do transportu surowców strategicznych, takich jak paliwa, węgiel czy zaopatrzenie dla przemysłu energetycznego – bez niezawodnych przewozów kolejowych ciągłość dostaw w kryzysie byłaby zagrożona.

Polska, granicząc z Ukrainą, Białorusią czy Rosją (obwód kaliningradzki), musi posiadać sprawny i wydolny system kolejowy jako element infrastruktury obronnej i zaopatrzeniowej NATO. Kolej to nie tylko biznes – to kwestia suwerenności i bezpieczeństwa narodowego. Nic dziwnego, że PKP Cargo przez lata było traktowane jako „narodowy czempion” – dysponując ogromnym taborem (tysiące wagonów i setki lokomotyw) oraz doświadczoną kadrą, stanowiło filar polskiej logistyki. Drastyczne ograniczenie potencjału PKP Cargo uderza w tę infrastrukturę krytyczną. Jeśli spółka masowo wyprzedaje wagony (jak planuje – sprzedaż nieużywanych wagonów ma pokryć koszty odprawi traci wyspecjalizowanych pracowników, trudno będzie szybko odbudować takie zdolności w razie potrzeby. Warto przypomnieć, że PKP Cargo to nie tylko polskie linie – działało również międzynarodowo, ma spółki zależne w krajach ościennych. Jego zapaść oznacza zwiększenie zależności od przewoźników zagranicznych, np. niemieckich czy czeskich, którzy chętnie wypełnią lukę na polskim rynku. Oddanie kontroli nad transportem towarów w obce ręce niesie potencjalne ryzyka – w sytuacjach napięć geopolitycznych obcy operator może nie realizować priorytetów polskiej racji stanu tak, jak zrobiłby to własny, państwowy podmiot.

Rząd koalicji 13 grudnia zdaje się jednak nie dostrzegać tych szerszych implikacji. Redukcja zatrudnienia tłumaczona jest względami ekonomicznymi, ale brak równoległych działań rozwojowych – np. inwestycji w nowy tabor, pozyskiwania nowych kontraktów, wsparcia państwa w restrukturyzacji zadłużenia – budzi obawy, że PKP Cargo jest skazane na marginalizację albo wręcz przygotowywane do sprzedaży. Związkowcy ostrzegają przed scenariuszem, w którym po „odchudzeniu” i obniżeniu kosztów spółka zostanie przejęta przez konkurencję za bezcen. To byłby kolejny cios – utrata kontroli nad tak strategicznym przedsiębiorstwem przez państwo polskie.

Gospodarka i polityka – cena braku wizji

Sprawa PKP Cargo obnaża szerszy problem: brak wizji polityki transportowej i przemysłowej obecnego rządu. Koalicja rządząca przejęła władzę pod hasłami fachowości i europejskich standardów zarządzania. Tymczasem jej działania wobec narodowego przewoźnika kolejowego wydają się co najmniej pasywne. Rząd Donalda Tuska i jego sojuszników zdaje się stać z boku, podczas gdy jeden z filarów polskiej infrastruktury popada w ruinę. Komentatorzy wskazują na rażący kontrast – rządy Zjednoczonej Prawicy rozbudowywały infrastrukturę kolejową, inwestowały w CPK czy programy taborowe i nie bały się interweniować w strategicznych spółkach Skarbu Państwa, gdy wymagał tego interes społeczny. Obecny gabinet z jednej strony ochoczo rozdaje nowe stanowiska w administracji, z drugiej zaś wobec tysięcy kolejarzy tracących pracę rozkłada ręce, zasłaniając się rynkiem i „niewidzialną ręką” giełdy.

Nie można też pominąć aspektu społecznego. Likwidacja ponad sześciu tysięcy miejsc pracy to tragedia dla wielu rodzin i lokalnych społeczności – wszak PKP Cargo ma swoje bazy w różnych regionach kraju, często w miastach zależnych od kolei. Rząd, który deklarował troskę o „zwykłych ludzi”, w tej sprawie milczy. Ani premier, ani minister infrastruktury nie przedstawili publicznie żadnego planu osłonowego. Czy ów „rynek” wchłonie zwalnianych maszynistów, ustawiaczy, techników? Być może część znajdzie zatrudnienie u prywatnych przewoźników kolejowych (o ile ci zechcą zwiększać kadry), część przebranżowi się do innych sektorów transportu. Ale tak ogromna jednorazowa redukcja to potężne uderzenie w polski rynek pracy – i to w sektorze, który wymaga wysokich kwalifikacji. Państwo polskie inwestowało przecież latami w szkolenia tych kolejarzy, budowało know-how w sektorze przewozów towarowych. Pozwalając na ich masowe zwolnienie, marnujemy kapitał ludzki i doświadczenie, które niełatwo odzyskać.

Na koniec warto zadać pytanie: czy rzeczywiście „nie dało się nic zrobić”? Przecież inne kraje w sytuacji zagrożenia swoich kluczowych spółek transportowych nie wahały się przed interwencją. Wystarczyłaby polityczna wola: dokapitalizowanie PKP Cargo poprzez PKP SA lub ARP, gwarancje kredytowe państwa, wdrożenie programu dobrowolnych odejść z rozsądnym planem przekwalifikowania – możliwości było wiele. Zamiast tego mamy do czynienia z paraliżem decyzyjnym rządu i zrzucaniem winy na poprzedników. 

Historia PKP Cargo może stać się symbolem szerszego zjawiska. Jeśli koalicja 13 grudnia będzie nadal realizować politykę ”prywatyzacji przez zaniedbanie” – kiedy narodowe przedsiębiorstwa same upadają z braku wsparcia – skutki odczuje cała gospodarka. Polska kolej to nie relikt przeszłości, ale niezbędny element nowoczesnego, zrównoważonego systemu transportowego. W dobie wyzwań geopolitycznych i logistycznych stać nas na silnego narodowego przewoźnika. Utrata PKP Cargo byłaby krokiem wstecz, za który zapłacimy wszyscy: wyższymi kosztami transportu, uzależnieniem od obcych firm i słabszym bezpieczeństwem kraju. Niestety, na razie rządzący zdają się tego nie dostrzegać. Pozostaje mieć nadzieję, że presja społeczna – protesty załogi i interwencje posłów opozycji – zmuszą gabinet do zmiany kursu, zanim będzie za późno.

Źródła: Interpelacja nr 10270 z 11 czerwca 2025 r. oraz Interpelacja nr 10270 (ponowna) z 12 sierpnia 2025 r. wraz z odpowiedziami Ministerstwa Infrastruktury z 6 sierpnia i 27 października 2025, Portal TV Republika

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.

Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google. 

Jesteśmy na Youtube: Bądź z nami na Youtube

Jesteśmy na Facebooku: Bądź z nami na FB

Jesteśmy na platformie X: Bądź z nami na X