PKP Cargo w kryzysie za rządów koalicji 13 grudnia – kadrowa karuzela i restrukturyzacja bez końca

Odwołanie i kadrowa karuzela w zarządzie

To nie pierwszy raz, kiedy za obecnej koalicji dochodzi do roszad na szczycie kolejowego przewoźnika. W ciągu zaledwie dwóch lat rządów koalicji 13 grudnia PKP Cargo przeszło przez kilka zmian przy sterach. Już w kwietniu 2024 nowa władza odwołała poprzedni zarząd i tymczasowo delegowała do zarządu trójkę nowych menedżerów, rozpoczynając tym samym proces ratunkowej restrukturyzacji. Następnie w 2025 roku stanowisko prezesa objęła Agnieszka Wasilewska-Semail – finansistka z doświadczeniem w bankowości – jednak jej misja zakończyła się przedwcześnie. 22 grudnia 2025 została odwołana ze stanowiska prezesa, a p.o. obowiązki przejęła członkini zarządu Monika Starecka. Ostatecznie od 2 lutego 2026 nowym prezesem spółki został Zbigniew Prus, menedżer z 30-letnim stażem w branży kolejowej. Tak częste zmiany personalne – trzech różnych prezesów w ciągu dwóch lat – pokazują skalę destabilizacji w zarządzaniu spółką. Brak stabilności kadrowej utrudnia wyprowadzenie PKP Cargo na prostą i rodzi pytania o skuteczność nadzoru właścicielskiego sprawowanego przez koalicję 13 grudnia.

W PKP Cargo trwa karuzela kadrowa. Pod koniec zeszłego roku odwołano Prezes Agnieszkę Wasilewską - Semail, która rządziła w spółce trochę ponad 12 miesięcy. Nie podano przyczyn jej dymisji. Odwołano także byłego Prezesa PKP Cargo, a później wiceprzewodniczącego rady nadzorczej Marcina Wojewódkę, tutaj przyczyną było prawdopodobnie podejrzenie manipulowania kursem akcji PKP Cargo. Plan restrukturyzacji PKP Cargo nie spotkał się z aprobatą rady wierzycieli. W tym tygodniu odwołany został członek zarządu ds operacyjnych. Wszystko wskazuje na to, że restrukturyzacji PKP Cargo nie będzie. A realnym scenariuszem staje się ogłoszenie przez nią upadłości, a w następstwie jej likwidacja. Na tym zyskają niemieccy i ukraińscy przewoźnicy towarowi operujący w Polsce, oraz prywatna konkurencja PKP Cargo – komentuje były Wiceprezes PKP Intercity Tomasz Gontarz.

Rekordowe straty i wymuszona restrukturyzacja finansowa

Za rządów koalicji 13 grudnia sytuacja finansowa PKP Cargo pozostaje dramatyczna, a spółka de facto walczy o przetrwanie. Już latem 2024 roku, zaledwie kilka miesięcy po zmianie władzy, sąd otworzył formalne postępowanie restrukturyzacyjne (tzw. sanacyjne) dla PKP Cargo. To krok stosowany w obliczu grożącej upadłości – pokazuje, że kondycja spółki była na tyle zła, iż konieczna stała się sądowa ochrona przed wierzycielami i głęboka restrukturyzacja. Terminy przygotowania planu ratunkowego musiały być wydłużane; pierwotnie plan restrukturyzacji miał powstać do końca lutego 2025, jednak ze względu na skalę problemów przesunięto go aż na koniec czerwca 2025. Mimo to jeszcze na początku 2026 roku plan nadal nie zyskał pełnej akceptacji – rada wierzycieli zgłaszała zastrzeżenia do jego treści i przesunęła termin zaopiniowania dokumentu do 17 marca 2026. Przewlekłość tego procesu pokazuje, że nawet nowy zarząd nie miał gotowej recepty na uzdrowienie spółki, a działania naprawcze ugrzęzły w analizach i negocjacjach.

Najdobitniejszym wskaźnikiem skali kryzysu są wyniki finansowe. Grupa PKP Cargo zakończyła rok 2024 – pierwszy rok działalności już niemal w całości przypadający na obecną koalicję – z rekordową skonsolidowaną stratą netto rzędu 2,41 mld zł. Dla porównania, przychody ze sprzedaży wyniosły ok. 4,46 mld zł, a wynik EBITDA niecałe 300 mln zł, co oznaczało fatalną rentowność i potężne ujemne wyniki po odliczeniu kosztów amortyzacji. Akcjonariusze na nadzwyczajnym walnym zgromadzeniu pod koniec 2025 roku zgodzili się na drastyczne obniżenie kapitału zakładowego spółki – z ponad 2,239 mld zł do zaledwie około 44,79 mln zł. Dokonano tego poprzez redukcję wartości nominalnej akcji z 50 zł do 1 zł, a uwolnioną kwotę około 2,195 mld zł przeznaczono na pokrycie straty netto za 2024 r.. Innymi słowy, by „wyzerować” historyczne straty w bilansie, kapitał własny firmy skurczył się do symbolicznych rozmiarów. Zarząd tłumaczył, że ten czysto księgowy zabieg miał nie tylko wyeliminować ujemne kapitały, ale i umożliwić ewentualne dokapitalizowanie spółki – dotąd emisja nowych akcji była nierealna, bo rynkowa cena akcji (w okolicach kilkunastu złotych) była kilkukrotnie niższa od ich wartości nominalnej 50 zł. Dopiero obniżka nominału daje szansę, by potencjalny inwestor objął nowe akcje po cenie rynkowej bez narażania się na odpowiedzialność prawną za emisję poniżej wartości nominalnej.

Mimo tych dramatycznych posunięć finansowych, sytuacja PKP Cargo wciąż jest daleka od zdrowej. Wprawdzie w 2025 roku spółce udało się znacząco ograniczyć rozmiary strat – już w pierwszej połowie 2025 zanotowano tylko 17,9 mln zł straty netto wobec aż 453 mln zł straty rok wcześniej. W III kwartale 2025 grupa wypracowała nawet niewielki zysk netto 7,5 mln zł. Jednak te księgowe sukcesy osiągnięto przede wszystkim dzięki jednorazowym działaniom i ostrym cięciom, a nie trwałej poprawie kondycji operacyjnej. Rzeczywiście, przychody za pierwsze półrocze 2025 spadły do 1,82 mld zł z 2,3 mld rok wcześniej, a wynik EBITDA za ten okres zmalał niemal o połowę (140 mln zł vs 237 mln zł rok wcześniej), co oznacza pogorszenie rentowności podstawowej działalności. Spółka ratowała się wyprzedażą majątku – w 2025 sprzedano m.in. niemal 6,7 tys. starych wagonów za 123 mln zł, zbywano też nieruchomości – oraz ostrym hamowaniem inwestycji. Nakłady inwestycyjne przez 9 miesięcy 2025 wyniosły jedynie 304 mln zł, aż o 43% mniej niż rok wcześniej. PKP Cargo de facto przejada własny tabor i infrastrukturę, by podreperować płynność, co stawia pod znakiem zapytania przyszły rozwój spółki. Rynek zareagował zresztą sceptycznie na te rozpaczliwe działania – choć redukcja strat ucieszyła zarząd, kurs akcji PKP Cargo jesienią 2025 spadł o około 10% po wieściach o cięciu kapitału. Wartość giełdowa firmy oscyluje dziś w granicach 500–600 mln zł, czyli pozostaje na historycznie niskim poziomie (dla porównania, w 2014 roku kapitalizacja przekraczała 4 mld zł). Innymi słowy, inwestorzy wciąż nie wierzą w szybki powrót PKP Cargo na prostą, a realizowany pod nadzorem koalicji 13 grudnia plan naprawczy nie przekonał dotąd ani rynku, ani wierzycieli.

Drastyczne cięcia, protesty i operacyjny chaos w spółce

Cena ratowania PKP Cargo za rządów koalicji 13 grudnia okazała się wyjątkowo bolesna dla pracowników i klientów spółki. W obliczu załamania finansowego nowy zarząd sięgnął po najcięższe działa – masowe zwolnienia i cięcia kosztów – co wywołało poważne konflikty społeczne. Już w lipcu 2024 roku ogłoszono plan zwolnień grupowych sięgający nawet 30% załogi. Według komunikatów spółki redukcja miała objąć do 4142 pracowników, rozpoczynając się w sierpniu 2024 i trwając do końca października. To bezprecedensowe cięcie etatów w firmie zatrudniającej przed restrukturyzacją około 12–13 tysięcy osób. Do końca 2024 roku rzeczywiście z PKP Cargo odeszło ponad 3,66 tys. pracowników, a liczba zatrudnionych spadła z około 12 tysięcy do ok. 10 tysięcy. W kolejnych miesiącach kontynuowano redukcje – w 2025 zwolniono dalszych 450 osób, obniżając stan załogi poniżej 8,5 tysiąca. Dopiero jesienią 2025 zarząd nieco wyhamował skalę zwolnień, ogłaszając, że planowane pierwotnie na 2025 roku cięcia 1000 etatów ograniczy do maksymalnie 500. Mimo to kumulatywnie w ciągu dwóch lat pracę straciła niemal połowa załogi sprzed restrukturyzacji – prawdziwe tąpnięcie na rynku pracy kolejowej, którego ciężar ponoszą zwykli kolejarze.

Brutalne cięcia kadrowe i warunków zatrudnienia spotkały się z gwałtowną reakcją związków zawodowych. Koalicja 13 grudnia, która przed objęciem rządów krytykowała poprzedników za konflikty społeczne, sama znalazła się na wojennej ścieżce z załogą PKP Cargo. NSZZ „Solidarność” zorganizowała serię protestów przeciw działaniom nowego zarządu. Kulminacją był głośny protest 26 września 2024 r. przed siedzibą Ministerstwa Infrastruktury i Aktywów Państwowych, gdzie setki kolejarzy manifestowały przeciwko „masowym zwolnieniom przeprowadzanym przez nowy zarząd spółki PKP Cargo na czele z Marcinem Wojewódką”. Związkowcy ostro potępiali metody restrukturyzacji, mówiąc wprost o „bandyckim bezprawiu w PKP Cargo” i na transparentach nazywali ówczesnego p.o. prezesa Wojewódkę „grabarkiem PKP Cargo”. Protestujący zarzucali zarządowi zwalnianie pracowników objętych szczególną ochroną (działaczy związkowych, osób przed emeryturą), a nawet kobiet w ciąży. Faktycznie, wśród zwolnionych znaleźli się m.in. liderzy „Solidarności” w spółce – przewodniczący związku Jan Majder i szef kolejarskiej „S” Henryk Grymel. Zarząd PKP Cargo odpierał zarzuty, twierdząc że wszystkie działania są legalne i podyktowane wyłącznie koniecznością ratowania firmy oraz „10 tysięcy miejsc pracy”, które mają pozostać. W oficjalnym oświadczeniu zapewniono, że zwolnienie ok. 4 tys. osób jest niezbędne, by dostosować poziom zatrudnienia do drastycznie mniejszych przewozów i zleceń. Spółka przekonywała też, że korzysta z przepisów Prawa restrukturyzacyjnego, które w postępowaniu sanacyjnym zawieszają ochronę pracowników – pozwalając zwalniać nawet osoby formalnie chronione, jak działacze związkowi czy pracownicy w wieku przedemerytalnym. To bezprecedensowa sytuacja, by państwowa firma powoływała się na przepisy sanacyjne do wypowiedzenia układów zbiorowych i omijania typowych gwarancji socjalnych, co jedynie dolało oliwy do ognia protestów.

Na efekt społecznego wzburzenia nie trzeba było długo czekać – dialog zarządu ze związkami praktycznie się załamał. Związkowcy określali przebieg negocjacji jako fiasko i zarzucali władzom obojętność na propozycje ratowania miejsc pracy. Pikiety odbywały się pod zakładami spółki w całym kraju. Mimo tego opór załogi nie zdołał powstrzymać realizacji programu zwolnień. Od 1 września 2024 wypowiedzenia zaczęły skutkować faktycznym odejściem pierwszych kilkuset osób, ponieważ nie doszło do podpisania porozumienia z większością związków zawodowych. Przykład PKP Cargo pokazuje więc, że zapowiadana przez koalicję 13 grudnia „nowa jakość” w relacjach społecznych w państwowych spółkach nie sprawdziła się – zamiast dialogu mamy otwarty konflikt, a za błędy i zaniedbania menedżerów płacą szeregowi pracownicy.

Chaos ostatnich dwóch lat odbija się również na podstawowej działalności operacyjnej spółki i jej pozycji rynkowej. PKP Cargo było niegdyś niekwestionowanym liderem na rynku przewozów towarowych – kilka lat temu kontrolowało około 60% rynku. Dziś ten udział skurczył się do około 30% masy przewożonych towarów, co oznacza utratę połowy rynku na rzecz konkurencji prywatnej. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego, po trzech kwartałach 2025 udział PKP Cargo w rynku (według przewiezionej masy) wynosił już tylko 27%. Mimo deklaracji nowego zarządu o pozyskaniu kilku dużych kontraktów od połowy 2024 roku (m.in. na przewóz węgla dla spółek energetycznych i stali dla ArcelorMittal), spółka wciąż ma niewykorzystany potencjał taboru i pracowników. Sam zarząd przyznał, że w 2024 roku brakowało wystarczającej ilości zleceń przewozowych – skutkuje to tym, że wielu pracowników i lokomotyw nie miało zajęcia. Struktura kosztów nadal jest obciążona balastem przerostów zatrudnienia z przeszłości, a jednocześnie drastyczny spadek przewozów – zwłaszcza węgla i stali – podkopał przychody firmy. PKP Cargo szczególnie odczuło załamanie przewozów węgla kamiennego, wynikające zarówno z transformacji energetycznej i spadku zapotrzebowania na to paliwo, jak i z utraty kontraktów w wyniku niefortunnych decyzji z 2022 roku. Co gorsza, rosnąca konkurencja ze strony transportu drogowego i mniejszych przewoźników kolejowych wypycha państwowego kolosa z kolejnych nisz rynkowych. Koalicja 13 grudnia nie zdołała na razie odwrócić tych trendów – działania ograniczają się do cięcia kosztów i gaszenia pożarów finansowych, co poprawia krótkoterminowe wyniki księgowe, ale nie gwarantuje odzyskania utraconych udziałów rynkowych ani trwałej rentowności.

PKP Cargo, dumna niegdyś „perełka” polskiej kolei towarowej, pod rządami koalicji 13 grudnia ugrzęzła w permanentnym kryzysie. Kadrowe trzęsienia ziemi, rekordowe straty, dramatyczne redukcje zatrudnienia i otwarty konflikt ze związkami – to bilans ostatnich dwóch lat. Rządzący obóz miał być gwarantem lepszego nadzoru nad spółkami Skarbu Państwa, tymczasem przykład PKP Cargo obnaża błędy i słabość zarządzania w newralgicznej państwowej firmie. Choć nowy zarząd chętnie obarcza winą poprzedników, fakty są nieubłagane: to obecna ekipa nadzoruje restrukturyzację bez końca, której rezultat wciąż jest niepewny. Czy koalicja 13 grudnia wyciągnie wnioski z tej lekcji i zdoła uratować kolejowego giganta przed wykolejeniem – na razie pozostaje to pod dużym znakiem zapytania.

Źródło: PKP Cargo (oficjalny komunikat), NaKolei, Kurier Kolejowy, Raport Kolejowy

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.

Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google. 

Jesteśmy na Youtube: Bądź z nami na Youtube

Jesteśmy na Facebooku: Bądź z nami na FB

Jesteśmy na platformie X: Bądź z nami na X