Chaos w resorcie infrastruktury: sprzeczne sygnały ws. opłat drogowych, przewoźnicy w potrzasku
W Ministerstwie Infrastruktury zapanował informacyjny chaos. Dwaj wiceministrowie tego samego resortu przekazują publicznie sprzeczne komunikaty na temat planów objęcia wszystkich dróg krajowych opłatami dla przewoźników. Wiceminister Piotr Malepszak zapowiadał konieczność wprowadzenia myta dla ciężarówek na wszystkich drogach krajowych, argumentując to wyrównaniem szans kolei i transportu drogowego. Kilka dni później inny członek kierownictwa resortu – Stanisław Bukowiec – stanowczo zaprzeczył istnieniu jakichkolwiek takich planów. Branża transportowa jest zdezorientowana: przewoźnicy obawiają się drastycznego wzrostu kosztów prowadzenia działalności, a opozycja mówi o braku spójnej strategii rządu i podważaniu zaufania do państwa.
Obecny system opłat drogowych i plany jego rozszerzenia
Opłaty drogowe dla przewoźników (system e-TOLL) funkcjonują w Polsce od 2011 r. i dotyczą obecnie wybranych odcinków dróg krajowych – głównie autostrad (A) i dróg ekspresowych (S). Obowiązek dotyczy pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie powyżej 3,5 tony oraz autobusów. Stawki opłat są uzależnione od długości przejechanego odcinka, masy całkowitej pojazdu oraz normy emisji spalin (zasady „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci”). Celem systemu jest pozyskiwanie środków na budowę i utrzymanie infrastruktury drogowej oraz częściowe przeniesienie kosztów na użytkowników ciężkich pojazdów, którzy najbardziej zużywają nawierzchnię.
Sieć płatnych dróg dla ciężarówek jest sukcesywnie rozszerzana – obecnie opłaty obowiązują na ponad 5200 km autostrad, dróg ekspresowych i niektórych dróg krajowych
Do końca 2023 r. opłaty elektroniczne obejmowały ok. 3620 km dróg, ale od 1 listopada 2024 r. sieć powiększono o kolejne 1600 km nowo wybudowanych odcinków autostrad i „ekspresówek”. Było to realizacją polityki etapowego rozszerzania systemu – działanie to zapisano jako kamień milowy w Krajowym Planie Odbudowy, mający zwiększyć konkurencyjność kolei (reforma E2.1). W efekcie obecnie sieć dróg płatnych dla pojazdów ciężkich liczy ponad 5200 km. Dotychczas opłaty nie dotyczyły jednak zwykłych dróg krajowych poza nielicznymi obwodnicami – większość tras krajowych innych niż autostrady i ekspresówki pozostawała bezpłatna dla ciężarówek.
Plany ujawnione w marcu 2025 r. przez wiceministra Piotra Malepszaka sugerowały radykalne odejście od tego status quo. Podczas posiedzenia Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa Rady Dialogu Społecznego (odbyło się 12 marca) Malepszak zapowiedział objęcie systemem opłat wszystkich dróg krajowych. Powołał się przy tym na konieczność wyrównania warunków konkurencji między transportem drogowym a kolejowym. Argument ten wynika z faktu, że przewoźnicy kolejowi ponoszą opłaty za dostęp do infrastruktury na całej sieci linii kolejowych, podczas gdy przewoźnicy drogowi płacą jedynie za wybrane odcinki dróg. W komunikacie z posiedzenia zespołu kolejowego podkreślono, iż kolejarze wskazali na „liczne nierówności w traktowaniu obu sektorów. Przewoźnicy drogowi nie ponoszą kosztów dostępu do dróg, podczas gdy kolejowi muszą płacić za dostęp do infrastruktury, a dodatkowo znaczną część kosztów stanowi rosnąca cena energii elektrycznej”. Malepszak ocenił, że objęcie mytem wszystkich dróg krajowych mogłoby te szanse wyrównać – zniechęcając część transportu towarów do korzystania z dróg i tym samym kierując ładunki na kolej.
Zapowiedź opłat na wszystkich drogach kontra oficjalne dementi
Publiczna deklaracja wiceministra Malepszaka o możliwym wprowadzeniu opłat na całej sieci dróg krajowych wywołała poruszenie w branży transportowej. Wielu przedsiębiorców transportowych odebrało to jako zapowiedź gwałtownego wzrostu kosztów działalności. Szczególne obawy mają firmy operujące w regionach, gdzie dotąd przejazdy drogami krajowymi były bezpłatne – objęcie tych tras opłatami oznaczałoby natychmiastowe zwiększenie wydatków na każdą wykonaną trasę. Już wcześniejsze rozszerzenie systemu o 1600 km spowodowało niezadowolenie przewoźników, którzy wskazywali, że nastąpi to w trudnym okresie dla branży i „tylko pogorszy, i tak już trudną, sytuację finansową przewoźników”. Koszty te zapewne zostaną przerzucone dalej: ceny usług transportowych wzrosną, co odczują również klienci zlecający przewóz ładunków, a w konsekwencji – konsumenci (droższy transport to wyższe ceny towarów na półkach).
Co znamienne, niemal natychmiast po medialnych doniesieniach o wypowiedzi Malepszaka, Ministerstwo Infrastruktury próbowało uspokoić nastroje. W komunikacie prasowym resort zaprzeczył, jakoby trwały prace nad tak daleko idącą zmianą. „Ministerstwo Infrastruktury wyjaśnia, że nie prowadzi prac ani nie planuje wprowadzenia opłat za przejazd pojazdów ciężkich na wszystkich drogach krajowych” – stwierdza stanowisko resortu. Wiceminister Stanisław Bukowiec, odpowiedzialny w resorcie za drogi i transport drogowy, potwierdził to stanowisko również w oficjalnej odpowiedzi na interpelację poselską nr 9914. W piśmie datowanym na lipiec 2025 r. Bukowiec stwierdził kategorycznie, że „nie istnieje projekt, którego założeniem byłoby objęcie wszystkich dróg krajowych opłatą od pojazdów ciężkich”. Wyjaśnił, że rząd nie zamierza rozszerzać sieci dróg płatnych w taki sposób, poza kontynuacją dotychczasowej polityki etapowego obejmowania opłatami nowych odcinków dróg najwyższych klas (A i S). Innymi słowy – opłaty będą sukcesywnie wprowadzane na nowo wybudowanych autostradach i „ekspresówkach”, natomiast cała pozostała sieć dróg krajowych (drogi główne, jednojezdniowe) ma pozostać wolna od myta. Wiceminister Bukowiec przyznał też, że nie prowadzono żadnych analiz ani konsultacji w kierunku objęcia wszystkich dróg krajowych opłatami – ponieważ oficjalnie taka koncepcja nie jest w ogóle rozważana przez rząd.
Tak drastyczna rozbieżność stanowisk między dwoma przedstawicielami tego samego ministerstwa nie uszła uwadze opinii publicznej. Opozycja zarzuca rządzącym brak koordynacji i chaotyczne działania. Poseł Michał Moskal (jeden z wnioskodawców interpelacji w tej sprawie, obok posłów Andrzeja Adamczyka i Rafała Webera) wskazuje, że rząd wysyła sprzeczne sygnały, wprowadzając w błąd przedsiębiorców z branży transportowej.
Z jednej strony wiceminister Malepszak w mediach zapowiada konieczność wprowadzenia opłat na wszystkich drogach krajowych. Z drugiej strony wiceminister Bukowiec w oficjalnym piśmie zapewnia, że takich planów w ogóle nie ma. To nie do przyjęcia – rząd mówi dwoma sprzecznymi głosami, wprowadzając w błąd kierowców, spedytorów i przewoźników – komentuje Poseł Michał Moskal (PiS).
Jego zdaniem takie postępowanie podważa zaufanie do państwa i utrudnia przedsiębiorcom planowanie działalności. Przewoźnicy nie wiedzą, czy przygotowywać się na nowe obciążenia, czy traktować słowa o powszechnym mycie jako nieaktualne. Brak jednoznacznej strategii w tak ważnej kwestii sprawia, że firmy transportowe działają w niepewności.
Branża transportowa bije na alarm, kolej również niepewna efektów
Środowisko przewoźników drogowych krytycznie ocenia sam pomysł obłożenia opłatami całej sieci dróg, wskazując, że byłby to cios w polską branżę transportową. Polska jest obecnie europejskim liderem przewozów drogowych – nasze firmy obsługują znaczącą część transportu towarów w Unii Europejskiej. Branża ta zatrudnia setki tysięcy osób (według GUS w sektorze transportu i gospodarki magazynowej pracuje ok. 700 tys. Polaków), a jej kondycja ma wpływ na całą gospodarkę. Przedstawiciele organizacji transportowych ostrzegają, że nowe opłaty drastycznie obniżyłyby konkurencyjność polskich firm na rynku europejskim. Już obecnie przewoźnicy borykają się z wysokimi cenami paliw, brakami kierowców oraz kosztami dostosowywania floty do zaostrzonych norm emisji spalin. Dodatkowe myto na każdej drodze krajowej mogłoby wyeliminować z rynku najmniejsze przedsiębiorstwa, dla których marże są najniższe. Nawet w scenariuszu wprowadzenia powszechnego myta, kolej mogłaby przejąć z dróg tylko kilka procent ładunków i to dopiero w długim horyzoncie – po kilkunastu latach intensywnych inwestycji w infrastrukturę kolejową. To pokazuje, że cel w postaci wyraźnego zwiększenia udziału kolei w rynku przewozów może nie zostać osiągnięty, za to koszty dla gospodarki byłyby wysokie.
Paradoksalnie także z perspektywy kolei efekty proponowanej „radykalnej” zmiany nie są oczywiste. W odpowiedzi wiceministra Bukowca zwrócono uwagę, że przychody z opłat drogowych trafiają do Krajowego Funduszu Drogowego i nie mogą zasilać sektora kolejowego. Budżet na inwestycje w linie kolejowe pochodzi z innych źródeł. Oznacza to, że drogowe myto nie finansuje bezpośrednio kolei – ma jedynie pośrednio wpłynąć na rynek poprzez zmianę zachowań przewozowych. Tymczasem problem kolei to nie tylko konkurencja drogowa, ale również niewystarczające efekty wielomiliardowych inwestycji. Jak przyznał resort infrastruktury, w ostatnich 30 latach zainwestowano ok. 120 mld zł w infrastrukturę kolejową, a mimo to udział kolei w przewozach towarowych nie wzrósł znacząco. Wprowadzanie dodatkowych opłat dla ciężarówek zostałoby zatem odebrane przez wielu jedynie jako kolejna danina publiczna, uzasadniana hasłami o ekologii i równych szansach, lecz w praktyce niewiele wnosząca poza zwiększeniem wpływów do KFD. Rząd szacuje, że rozszerzenie istniejącego systemu (o wspomniane 1600 km dróg) przyniesie dodatkowo ok. 1,2 mld zł rocznie wpływów. Można przypuszczać, że pełne objęcie mytem sieci dróg krajowych oznaczałoby jeszcze wielokrotnie większą sumę pobieraną od przedsiębiorców transportowych – kosztem ich inwestycji w unowocześnianie floty czy podwyżki płac dla kierowców.
Brak strategii i dialogu uderza w wiarygodność rządu
Cała sytuacja uwypukla problem braku jasnej, długofalowej strategii rządu w obszarze polityki transportowej. Sprzeczne komunikaty płynące z Ministerstwa Infrastruktury każą zadać pytanie: czy rząd faktycznie rozważał tak kontrowersyjny krok, czy była to jedynie „luźna” propozycja, która szybko została wycofana pod naciskiem krytyki? Jeśli jednak pomysł krąży w resorcie – dlaczego brak otwartej debaty z zainteresowanymi stronami? Posłowie opozycji zwracają uwagę, że nie przeprowadzono dotąd żadnych analiz skutków gospodarczych ani społecznych ewentualnego wprowadzenia opłat na wszystkich drogach. Nie odbyły się też konsultacje z organizacjami przewoźników drogowym ani z samorządami, które również odczułyby skutki takiej decyzji. Zdaniem opozycji obecny obóz władzy reaguje chaotycznie i ucieka od odpowiedzialności – nie przedstawia konkretnego harmonogramu działań ani jasno zdefiniowanego kierunku polityki w zakresie opłat drogowych.
Historia z opłatami za drogi pokazuje szerszy problem: polityczny chaos informacyjny może przełożyć się na realne koszty dla gospodarki. Przewoźnicy drogowi, stanowiący jedno z kół zamachowych polskiego eksportu i rynku pracy, znaleźli się w potrzasku niepewności. Z kolei kolej – którą próbuje się wspierać – również nie zyska na nieprzemyślanych działaniach pozbawionych szerszej strategii. Jeżeli rządzący poważnie myślą o zrównoważeniu transportu i wspieraniu ekologicznych form przewozu, potrzebna jest spójna, długoterminowa polityka transportowa zamiast wzajemnie wykluczających się sygnałów. Obecny chaos informacyjny wokół opłat drogowych godzi zarówno w wiarygodność instytucji państwowych, jak i w poczucie bezpieczeństwa gospodarczego przedsiębiorców.
Źródło: Interpelacja nr 9914, Ministerstwo Infrastruktury (odpowiedź: DDP-3.054.4.2025), Portal TV Republika
Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.
Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google.
Jesteśmy na Youtube: Bądź z nami na Youtube
Jesteśmy na Facebooku: Bądź z nami na FB
Jesteśmy na platformie X: Bądź z nami na X
