Ministerstwo Infrastruktury miało gotową receptę na komunikacyjne białe plamy. Napisało ustawę wbrew niej

Projekt badawczy „Analiza skali wykluczenia komunikacyjnego na obszarze Polski wraz z rekomendacjami zmian legislacyjnych” realizowało w latach 2021–2025 konsorcjum czterech politechnik - Poznańskiej, Gdańskiej, Śląskiej i Warszawskiej - w ramach programu GOSPOSTRATEG V finansowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Powstał raport końcowy i 21 raportów cząstkowych. Dwa z nich mają charakter wdrożeniowy i noszą daty 28 lutego oraz 30 kwietnia 2025 r. Drugi z nich — raport z Zadania 19, liczący 193 strony — to w istocie gotowy projekt legislacyjny: osiemnaście propozycji z konkretnymi brzmieniami przepisów, uzasadnieniami i po konsultacjach z samorządami. Ministerstwo Infrastruktury opublikowało komplet dokumentów na własnej stronie 12 marca 2026 r., a więc zanim Rada Ministrów przyjęła projekt nowelizacji 9 czerwca.

Zapłacili za dobry raport, a potem wyrzucili go do kosza

W komunikacie z 2 lipca 2026 r. resort powołał się na to właśnie badanie, podając, że wykluczenie transportowe dotyka blisko 30 proc. mieszkańców Polski, czyli około 10 mln osób, i zapewnił, że ustawa „powstała w oparciu o postulaty branży, potrzeby pasażerów oraz wyniki badań naukowych”. Zestawienie rekomendacji z tekstem uchwalonej ustawy pokazuje, zdaniem parlamentarzysty PiS, jednak co innego.

„Ministerstwo Infrastruktury dostało gotową analizę naukową za blisko cztery miliony złotych, samo ją opublikowało na swojej stronie, a potem napisało ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, która w kluczowych punktach stanowi wbrew rekomendacjom badaczy skali wykluczenia komunikacyjnego w Polsce. Chcę wiedzieć, kto w tym resorcie i na jakiej podstawie zdecydował, żeby te rekomendacje odłożyć na półkę. Bo jeśli były złe, to trzeba było to napisać wprost. A jeśli były dobre, to dlaczego nie ma ich w ustawie?”, pyta poseł Michał Moskal.

Różnice dotyczą spraw najbardziej podstawowych. Naukowcy rekomendowali minimalny standard częstotliwości schodzący do poziomu sołectwa: co najmniej 8 par kursów dziennie z każdej wsi liczącej ponad 100 mieszkańców do siedziby gminy, 12 par z gminy do powiatu i 16 par z powiatu do miasta wojewódzkiego — wraz z sankcją dla organizatora, który standardu nie dochowa. Zawetowana ustawa przewidywała jedynie 4 pary połączeń w dni robocze i 2 pary w dni wolne, i to wyłącznie w relacjach miasto wojewódzkie — siedziby powiatów oraz siedziba powiatu — siedziby gmin. Dla poziomu gminnego, czyli dla dojazdu do miejscowości z przychodnią, urzędem czy szkołą, nie określała żadnego standardu częstotliwości. Nie wskazywała też organizatora zobowiązanego do zapewnienia minimalnych usług, terminu ich realizacji ani sankcji za ich brak.

„Naukowcy policzyli, ile kursów potrzeba, żeby mieszkaniec wsi mógł realnie dojechać do lekarza, do urzędu i do szkoły. Wyszło osiem par dziennie z sołectwa do gminy. W ustawie nie było zapisanej ani jednej pary kursów. Dla poziomu gminnego nie było żadnego minimalnego standardu - był to standard: zero", mówi poseł.

Ustawa wprowadzała przy tym definicję wykluczenia transportowego odsyłającą do własnej nomenklatury: wykluczony jest ten, kto nie ma dostępu do minimalnych usług określonych w tej samej ustawie. Skala zjawiska byłaby więc wyznaczana wysokością progu — im niżej ustawiony, tym mniej wykluczonych komunikacyjnie na papierze. Ekspertyza badawcza proponowała co innego: pięć policzalnych kryteriów — czas dojazdu, odległość do przystanku, liczba kursów, dostępność taboru przystosowanego do potrzeb osób z niepełnosprawnościami oraz cena biletu odniesiona do dochodu. Żadne z nich nie znalazło się w ustawie. Związek Powiatów Polskich oceniał w konsultacjach, że projekt „drastycznie spłyca” pojęcie wykluczenia komunikacyjnego i czyni je pojęciem bez desygnatów, a wprost postulował oparcie definicji na wynikach badania GOSPOSTRATEG. Postulat nie został uwzględniony przez Ministerstwo Infrastruktury.

Nie zmieniła się także stawka dopłaty do przewozów. Maksymalna kwota do jednego wozokilometra pozostawała na poziomie 3,00 zł, bez mechanizmu waloryzacji - podczas gdy zamówione przez resort opracowanie wskazuje rzeczywisty koszt kilometra w przedziale od 2,90 zł dla najmniejszego autobusu do 6,01 zł dla pojazdu 45-miejscowego. Zapowiadane w Wykazie prac legislacyjnych Rady Ministrów zróżnicowanie dopłaty według wielkości pojazdu nie zostało wprowadzone. „Stawkę trzech złotych wprowadzono w kwietniu 2020 roku, podnosząc ją wtedy z jednej złotówki. Od tamtej pory paliwo, części eksploatacyjne i praca kierowcy zdrożały, a własna ekspertyza resortu mówi, że realny koszt kilometra to dziś od 2,90 do 6,01 złotego. Ta nowelizacja była okazją, żeby to poprawić, i nie została wykorzystana. Potem się dziwimy, że samorządy nie chcą uruchamiać kolejnych linii autobusowych”, zauważa Moskal.

Prezydent odrzucił ten komunikacyjny bubel

Kancelaria Prezydenta poinformowała 20 sierpnia 2026 r., że Karol Nawrocki odmówił podpisania ustawy z 31 lipca 2026 r. i przekazał ją Sejmowi do ponownego rozpatrzenia. Prezydent wskazał na brak stabilnych warunków działania lokalnych przewoźników przy skróceniu umów do pięciu lat, na osłabienie pozycji gmin oraz na zastrzeżenia wobec przejazdu na żądanie samochodem osobowym, przy którym nie stosuje się ustawowych ulg. „Oczekuję od rządu rozwiązania prostego i skutecznego: stabilnego finansowania, silnej roli gmin i transportu dostępnego dla mieszkańców małych miast i polskiej wsi”, uzasadniał Prezydent. Kancelaria przypomniała, że podobne przepisy zawetował już w listopadzie 2025 r., gdy rząd chciał skrócić okres umów z dziesięciu do trzech lat.

Zastrzeżenia te potwierdza treść przepisów. Od powstania Funduszu w 2019 r. pierwszeństwo w dostępie do dopłaty mają gminy — dziś wynika to z art. 11a ust. 2 ustawy o Funduszu, który stawia je na pierwszym miejscu przed związkami międzygminnymi, związkami powiatowo-gminnymi, powiatami, związkami powiatów i województwami. Zawetowana ustawa uchylała ten przepis i wprowadzała nową kolejność, w której gmina zajmowała miejsce siódme, ostatnie. Wraz z uchyleniem tego artykułu znikały również dotychczasowe kryteria oceny wniosków, w tym kryterium realizacji potrzeb osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej oraz kryterium zamożności samorządu.

„Minimalny standard transportu publicznego w gminie wiejskiej według propozycji Ministerstwa można było spełnić samochodem osobowym, zamawianym dzień wcześniej, bez ulgi dla seniora, ucznia i osoby z niepełnosprawnością, i bez możliwości dojazdu do miasta. To nie jest transport publiczny. Do tego gmina, czyli samorząd najbliżej ludzi, spadała z pierwszego miejsca w kolejce po pieniądze na siódme. Prezydent Karol Nawrocki nie zablokował walki z wykluczeniem komunikacyjnym — zablokował ustawę, która pod hasłem tej walki obniżała standard komunikacyjny i odbierała gminom pierwszeństwo w dostępie do środków publicznych. To była słuszna i odważna decyzja”, podkreśla poseł PiS.

Minister Dariusz Klimczak z PSL, komentując weto, stwierdził, że w jego konsekwencji „10 milionów Polaków nadal będzie miało problem z dojazdem”. Wiceminister Stanisław Bukowiec, pełnomocnik rządu do spraw przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, oświadczył, że „to weto nie zatrzymuje problemu wykluczenia komunikacyjnego - zatrzymuje rozwiązania, które miały go realnie ograniczyć”.

Poseł czeka na odpowiedź od Klimczaka

„To nie prezydenckie weto sprawiło, że dziesięć milionów Polaków jest dziś bez dostępu do  transportu publicznego. Resort Infrastruktury przygotował ustawę, która tego problemu nie rozwiązywała, i która kosztowała dwa lata prac zakończonych dokumentem odbiegającym od własnej ekspertyzy zamówionej na rzecz Ministerstwa Infrastruktury. Prezydent ostrzegał przed tym już w listopadzie zeszłego roku. Ministerstwo wróciło z tym po raz drugi, a teraz szuka winnych na zewnątrz”, mówi Moskal.

Poseł zaznacza jednocześnie, że sam kierunek reformy - likwidacja białych plam komunikacyjnych, integracja przewozów autobusowych i kolejowych oraz cyfryzacja rozkładów jazdy - jest słuszny i od lat postulowany, a część rozwiązań uchwalonej ustawy odpowiadała rekomendacjom naukowców, w tym objęcie kontrolerów biletów ochroną przewidzianą dla funkcjonariuszy publicznych.

„Nikt tu nie jest przeciwko reformie transportu na terenach wykluczonych komunikacyjnie. Jestem posłem Lubelszczyzny i wiem, jak wygląda dzień w gminie, z której nie da się dojechać do powiatu. Ale reformę robi się na podstawie liczb i analiz, a nie komunikatów prasowych. Resort Ministra Klimczaka miał te liczby w ręku”, dodaje.

W złożonej interpelacji poseł Moskal kieruje do ministra Dariusza Klimczaka dwadzieścia pytań. Pyta między innymi, które z osiemnastu rekomendacji zostały uwzględnione, a które odrzucone i z jakich powodów; czy resort sporządził jakikolwiek dokument oceniający przydatność zamówionej analizy; na podstawie jakiej kalkulacji przyjęto standard czterech par połączeń; dlaczego gmina miała trafić na koniec kolejki po środki publiczne na transport; jaki jest los narzędzi wytworzonych w projekcie, w tym podsystemu monitorowania wykluczenia i cyfrowej mapy obszarów zagrożonych; oraz co resort zamierza zrobić po wecie — czy będzie zabiegał o ponowne uchwalenie ustawy, czy przygotuje nowy projekt i kiedy. Osobne pytanie dotyczy województwa lubelskiego: ilu jego mieszkańców jest wykluczonych komunikacyjnie według metodyki wypracowanej w projekcie i jaka kwota z Funduszu przypadła regionowi na 2026 r. Minister ma na odpowiedź 21 dni.

„Oczekuję konkretów, a nie kolejnego zapewnienia, że reforma publicznego transportu zbiorowego była kompleksowa i historyczna. Jeśli Ministerstwo miało powody, żeby odrzucić rekomendacje ekspertów, których samo opłaciło, niech je pokaże na piśmie. Jestem przekonany, że takiego dokumentu po prostu nie ma”, kończy poseł Michał Moskal.

Źródło: Republika

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.

Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google. 

Jesteśmy na Youtube: Bądź z nami na Youtube

Jesteśmy na Facebooku: Bądź z nami na FB

Jesteśmy na platformie X: Bądź z nami na X