"Gazeta Polska" już w 2010 pisała o kontrolerach i eksplozji ws. katastrofy smoleńskiej!

W przebiegu katastrofy smoleńskiej można wyróżnić trzy etapy. Pierwsza faza rozpoczyna się pod koniec lotu, gdy przez ostatnie minuty tupolew zaczyna być źle naprowadzany przez kontrolerów lotu, radiolatarnie i sygnały świetlne. Sygnały z lotniska prowadzą go do rozbicia. 

Mimo to na wysokości decyzji 100 m pilot usiłuje zgodnie z przepisami poderwać samolot. Z niewiadomych przyczyn nie jest to możliwe i dopiero kilkadziesiąt metrów nad ziemią maszyna zaczyna się podnosić. To druga faza.

Trzecia, końcowa, to seria eksplozji.

Ekipy śledcze z "Gazety Polskiej" po rozmowach z ekspertami od mechaniki i materiałów wybuchowych, a także po konsultacjach z nawigatorami, pilotami i kontrolerami - ustaliły to już po kilku tygodniach. 

W maju 2010 r. o możliwym wybuchu pisali w "GP" Leszek Misiak i Grzegorz Wierzchołowski. Co więcej, tygodnik dowodził na podstawie rozmów ze specjalistami, że może chodzić o wybuch bomby paliwowo-powietrznej (czyli termobarycznej, do czego przychyla się dziś podkomisja smoleńska). Zbadali oni m.in. części Tu-154, przywiezione niedługo po katastrofie ze Smoleńska przez Katarzynę Gójską-Hejke, wicenaczelną "GP". Pisaliśmy wówczas:

Według ekspertów od budowy płatowców, z którymi rozmawiała „GP”, kadłub prezydenckiego Tu-154 rozerwała potężna eksplozja. Wiele wskazuje, że mogła to być bomba paliwowo-powietrzna. Zdaniem naszych rozmówców, przy zderzeniu samolotu z ziemią przed lub w chwili upadku doszło do silnej eksplozji. Gdyby tak nie było, samolot mógłby popękać, rozpaść się na kilka części, duraluminiowy kadłub mógłby powyginać się, ale nie rozerwałby się na tak drobne części. Eksperci wyrazili taką opinię po zbadaniu elementów prezydenckiego Tu-154, jakie znajdują się w posiadaniu „Gazety Polskiej”, a także na podstawie licznych fotografii z terenu katastrofy oraz zdjęć szczątków maszyny zebranych na miejscu tragedii. [...] Na kilkudziesięciu częściach, które trafiły do „GP”, nie ma śladu pożaru – choć mocno czuć od nich woń paliwa lotniczego – ani śladów stopienia aluminium. Kawałki duraluminiowej blachy są wielkości od kilku do kilkudziesięciu centymetrów (niektóre są częściami dwóch elementów połączonych dziesiątkami nitów), niekiedy postrzępione, jakby je ktoś wyrwał z większej całości. To przesłanka wskazująca, że w prezydenckim tupolewie mogło dojść do eksplozji bomby paliwowo-powietrznej lub ładunku o podobnym działaniu. Konwencjonalne bomby powodują nadpalenia, stopienia części itp. 

Już na początku czerwca 2010 r. redaktor naczelny "GP" Tomasz Sakiewicz pisał z kolei o umyślnym wprowadzaniu w błąd pilotów Tu-154 przez kontrolerów.

Złą wysokość i kierunek mógł skorygować jeszcze kontroler lotu. Ten jednak potwierdza, że samolot leci dobrze. Niemal do ostatniej chwili. Kontroler częściowo przyznał, że podawał nieprawdziwe dane. Tego chyba nie słyszeli nawet twórcy science fiction: kontroler wprowadza załogę w błąd - jak tłumaczył - dla jej dobra.

W listopadzie 2010 r. "Gazeta Polska" ujawniła, że piloci Tu-154 otrzymali od Rosjan karty podejścia z błędnymi danymi. Karty te to rodzaj instrukcji zawierającej podstawowe informacje potrzebne do przeprowadzenia udanego manewru lądowania na danym lotnisku. Po tym tekście Tomasz Sakiewicz pisał w komentarzu:

Według zeznań pilota jaka Artura Wosztyla, GPS w jego samolocie kierował go w bok. Wszyscy mamy w pamięci obraz schodzącego z kursu rządowego Tupolewa. Wosztyl zorientował się, że GPS ściąga go z właściwej drogi. Czy wiedział o tym pilot Tupolewa? Wosztyl zeznaje, że przednia radiolatarnia wysyłała nieskoordynowane sygnały, a poza tym odległość między nimi była pół kilometra mniejsza, niż wynikało to z kart podejścia. Czy wiedział o tym pilot Tupolewa? Wosztyl twierdzi, że przestał uwzględniać przednią radiolatarnię i kierował się tylko tylną. Z całą pewnością nie zrobił tego pilot Tupolewa. On po prostu nie miał pojęcia, że radiolatarnia źle działa i w dodatku jest w innym miejscu.

W styczniu 2011 r. "GP" informowała zaś, że zanik zasilania i zamrożenie pamięci komputera pokładowego FMS (Flight Management System) samolotu nastąpił ponad 15 m nad ziemią. „Podane przez MAK współrzędne miejsca, w którym rozbił się samolot, i współrzędne zatrzymania się komputera pokładowego FMS dzieli ok. 140 m, choć gdyby przyczyną katastrofy było uderzenie w ziemię, powinno to być to samo miejsce” - mówił nam ekspert zespołu parlamentarnego, Konrad Matyszczak (wówczas jeszcze podawaliśmy tylko jego inicjały), specjalista od kontroli radiolokacyjnej przestrzeni powietrznej. Ważna była też odległość od miejsca pierwszego uderzenia w ziemię. „Gdy nastąpił zanik zasilania FMS, polski Tu-154 znajdował się około 60 m przed miejscem pierwszego zderzenia z gruntem i około 600 m od progu pasa. Tak wynika z obliczeń na podstawie podanych przez MAK współrzędnych” - precyzował Matyszczak.

 

niezalezna.pl