Z prądem czy pod prąd? Perspektywy rozwoju elektromobilności w Polsce

Dyskusję poprzedziła prezentacja pt. „Badania hybrydowego układu napędowego pojazdu w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego” prof. Marka Brzeżańskiego z Politechniki Krakowskiej i Krzysztofa Mazura, prezesa Klubu Jagiellońskiego.

Zróżnicować strategię wdrażania elektromobilności

Jej autorzy przekonywali, że należy zróżnicować strategię wdrażania elektromobilności w zależności od typu transportu. Opowiadają się za jej zmianą w segmencie transportu indywidualnego: skoncentrowanie się na promocji aut niskoemisyjnych zamiast zeroemisyjnych. Jednocześnie akceptują promocję pojazdów zeroemisyjnych w transporcie publicznym.

Produkcja aut niskoemisyjnych to konieczność

Tymczasem produkcja aut na paliwa zero- i niskoemisyjne to nie tylko moda czy obowiązek podporządkowania się dyrektywom unijnym, ale i konieczność. Według danych przytoczonych przez Mazura w całej Unii Europejskiej rocznie umiera 470 tys. osób z powodu zanieczyszczenia powietrza (w dużej mierze przez nasilony ruch samochodów wykorzystujących paliwa tradycyjne, emitujące zanieczyszczenia atmosferyczne). Z tego aż 10 proc. przypada na Polskę, stanowiącą 7,5 proc. ludności UE.

W opinii prof. Marka Brzeżańskiego z przeprowadzonego przezeń badania przedstawionego podczas prezentacji poprzedzającej debatę wynika, że na przykładzie wykorzystanego w nim modelu hybrydowej Toyoty można zauważyć, iż auta hybrydowe spalają w ruchu miejskim ponad dwa razy mniej benzyny na 100 przejechanych km niż samochody tradycyjne (hybrydowe poniżej 5 l; tradycyjne – powyżej 10 l).

– Cele państwowej strategii elektromobilności powinny być ambitne i jasno określone. – stwierdził Mazur. – Państwa, które mocno postawiły na rozwój paliw alternatywnych, takie jak Francja, Niemcy czy Wielka Brytania, co 12 miesięcy swoją legislację odnoszącą się do tych paliw dopasowują do zmieniającej się rzeczywistości. U nas powinniśmy iść również w tym kierunku. Twórzmy mądre prawo, które pozwoli przygotować się do nadchodzącej dopiero rewolucji na naszych drogach. W Polsce obecnie średnia wieku używanych na nich pojazdów wynosi 15 lat – to główna przyczyna zanieczyszczeń w miastach. Chciałbym, by Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który ma zacząć działać od 2019 r., nie okazał się projektem życzeniowym, ale by stał się faktycznie pomostem, który pozwoli bezpiecznie przejść do niskoemisyjności.

Orlen gotowy na każdy scenariusz

W opinii Jarosława Dybowskiego, dyrektora wykonawczego ds. energetyki w PKN Orlen, widać, że znajdujemy się w przededniu rewolucji związanej z przechodzeniem w transporcie drogowym na paliwa nisko- i zeroemisyjne. – Ale jakie technologie w tym zakresie będą dominować za 10–20 lat – tego jeszcze nikt nie wie – stwierdził. – Musimy jednak w tej rewolucji aktywnie uczestniczyć. W najbliższych latach planujemy uruchomienie 150 punktów ładowania samochodów elektrycznych głównie na naszych stacjach paliw. W  pierwszym etapie pilotażu, do końca 2019 roku, zostanie uruchomionych około 50 szybkich punktów ładowania. Chcemy być gotowi na każdy scenariusz w kontekście rewolucji paliwowej, z którą niewątpliwie mamy do czynienia.

Kazimierz Karolczak, przewodniczący Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, przekonywał, że samorządy wielu miast w Polsce dysponują flotą pojazdów niskoemisyjnych. – Na razie to nie one jednak dominują na drogach – dowodził. –Samorządy w zakupach autobusów na paliwa niskoemisyjne muszą przede wszystkim kierować się rachunkiem ekonomicznym. Choć oczywiście chcemy w aglomeracji górnośląskiej mieć jak najwięcej takich pojazdów. Chcielibyśmy także, by przeciętnych Polaków było stać na zakup samochodów niskoemisyjnych, by to one zaczęły dominować na naszych drogach. Być może z ewentualnymi dopłatami budżetowymi będzie to kiedyś możliwe.