Czystka we władzach Portu Gdynia! Kto odwołał wiceprezesów i dlaczego nie podano powodu?

Kadrowa karuzela – od „miotły” w 2024 roku do czystki we własnych szeregach

Port Gdynia to nie zwykłe przedsiębiorstwo, lecz strategiczny węzeł transportowy o znaczeniu narodowym. Tym większe zdumienie budzi sposób, w jaki obecna władza traktuje jego zarząd. Przypomnijmy, że po przejęciu rządów przez koalicję 13 grudnia doszło do masowych wymian kadr w państwowych portach. Już 6 lutego 2024 r. odwołano ówczesnego prezesa Portu Gdynia (Jacka Sadaja) oraz dwóch jego zastępców – Macieja Bąka i Kazimierza Koralewskiego. Równolegle “miotła kadrowa” dosięgła portów w Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu. Ówczesne decyzje wyglądały raczej na polityczne rozdanie stanowisk – i dziś widać tego efekty.

Odwołani właśnie wiceprezesi Portu Gdynia obejmowali swoje funkcje w 2024 roku, wkrótce po zmianie władzy. Kim są ludzie, których koalicja 13 grudnia najpierw powołała, a teraz się ich pozbywa? Katarzyna Gruszecka-Spychała to prawniczka i była wiceprezydent Gdyni ds. gospodarki w latach 2014–2024. Uważana była za zaufaną współpracownicę wieloletniego prezydenta Gdyni Wojciecha Szczurka. Mirosław Czapiewski z kolei jest ekonomistą i wykładowcą akademickim, niegdyś prodziekanem Wydziału Zarządzania Uniwersytetu Gdańskiego. Ma też bogate doświadczenie menedżerskie – zasiadał w zarządzie Rafinerii Gdańskiej oraz radzie nadzorczej spółki Energa. W kuluarach mówiło się, że nominację zawdzięczał wsparciu pomorskiego posła Marka Biernackiego (dawniej PO, obecnie Trzecia Droga). Innymi słowy, oboje stanowili polityczne nominacje koalicji 13 grudnia – z nadania różnych frakcji obozu rządzącego. Ich kompetencji formalnych nie sposób kwestionować, ale sposób powołania rodził pytania, czyje interesy będą priorytetem.

Dziś te same osoby stają się kozłami ofiarnymi własnych patronów. Koalicja 13 grudnia zdaje się sygnalizować: „nie sprawdziliście się, tracimy cierpliwość”. Tak oto port, który już raz przeżył rewolucję kadrową dwa lata temu, znów znalazł się w stanie zarządczej próżni – i to w momencie, gdy powinien skupiać się na realizacji najważniejszych inwestycji.

Kulisy dymisji – inwestycje w impasie i rządowe naciski

Brak oficjalnych wyjaśnień ze strony Rady Nadzorczej tylko podsyca spekulacje. Z informacji docierających nieoficjalnie z rządu wynika, że politycy koalicji 13 grudnia stracili cierpliwość do władz portu. W grę wchodzą trzy kluczowe zarzuty: opóźnienia strategicznego projektu Portu Zewnętrznego, niezażegnane ryzyka związane z chińskimi wpływami oraz bierność w sprawie budowy Drogi Czerwonej. Każdy z tych punktów to oddzielna historia zaniedbań, które obciążają konto odwołanych menedżerów – ale pośrednio także ich politycznych mocodawców.

Port Zewnętrzny w Gdyni – sztandarowa inwestycja rozwojowa portu – utknął w miejscu. Projekt zakłada budowę nowego terminala na sztucznym lądzie, co niemal podwoi powierzchnię portu (o dodatkowe 151 ha). Realizacja ma się odbyć w formule partnerstwa publiczno-prywatnego, gdzie prywatny operator finansuje budowę (szacowany koszt ponad 5 mld zł) w zamian za czerpanie zysków z eksploatacji przez ok. 30 lat. Brzmi ambitnie, jednak od pomysłu do przemysłu droga daleka – i pełna zatorów. Termin wyboru prywatnego partnera był przekładany już pięć razy! Ostatnio władze portu wydłużyły go do końca czerwca 2025 r., a następnie jeszcze dalej, aż do 30 czerwca 2026 r. To gigantyczne opóźnienie, oznaczające de facto co najmniej roczny poślizg w stosunku do i tak już odległego harmonogramu. Budowa Portu Zewnętrznego miała się zakończyć w 2029 r., ale przy obecnym tempie data ta staje się coraz mniej realna.

Co stoi za tym zwlekaniem? Nieoficjalnie mówi się o obawach przed chińskim kapitałem w projekcie. Do postępowania dopuszczono bowiem m.in. konsorcjum z udziałem Hutchison Ports – światowego operatora portowego z Hongkongu (czyli kapitał chiński). Ponadto inne podmioty ubiegające się o kontrakt też mają powiązania z Chinami (np. portugalska Mota-Engil jest kontrolowana przez chińskiego inwestora). W ostatnich latach w Polsce narasta nieufność wobec chińskiej ekspansji infrastrukturalnej – zwłaszcza w sektorze tak wrażliwym jak porty morskie. Właśnie dlatego terminal kontenerowy GCT w Gdyni (eksploatowany przez Hutchison) wpisano w 2024 r. na listę infrastruktury krytycznej państwa, by rząd mógł formalnie zwiększyć nad nim kontrolę. Krążą głosy, że w gabinetach Warszawy zapadła nieformalna decyzja: Chińczyków w nowym porcie nie będzie, choćby trzeba było wstrzymywać przetarg do skutku.

O ile intencja geostrategiczna jest zrozumiała, o tyle wykonanie pozostawia wiele do życzenia. Zarząd portu Gdynia nie zdołał znaleźć sposobu, by sprawnie pchnąć projekt Portu Zewnętrznego naprzód bez wikłania się w grę z chińskim kapitałem. Z perspektywy rządu – to porażka. Inwestycja kluczowa dla pozycji polskiej gospodarki morskiej grzęźnie, a konkurencyjny Port Gdańsk i zagraniczne huby (np. niemieckie) zacierają ręce. Koalicja 13 grudnia najwyraźniej uznała, że winę za ten impas ponosi kierownictwo portu.

Drugim zarzutem jest niezałatwiona “kwestia chińska” w już istniejącym terminalu. Mowa o Gdynia Container Terminal (GCT) na Ostrodze Pilotowej, którym od 2005 r. zarządza Hutchison Ports. Do niedawna Chińczycy mieli pełnię kontroli operacyjnej nad tym obiektem, położonym tuż obok newralgicznej infrastruktury: bazy Marynarki Wojennej i stoczni PGZ, gdzie budowane są okręty dla polskiej armii. Sytuacja budziła niepokój służb i sojuszników. Głośno zrobiło się o tym po incydencie z 2023 r., gdy amerykański statek wojskowy MV Cape Ducato nie otrzymał zgody na cumowanie przy nabrzeżu GCT podczas misji transportu sprzętu – co wielu odebrało jako efekt chińskiej kontroli i potencjalne zagrożenie dla NATO. Amerykańska Izba Handlowa w Polsce oficjalnie alarmowała, że przejęcie takich terminali przez kapitał z Chin zagraża bezpieczeństwu narodowemu (w kontekście trwającej wojny na Ukrainie i chińskiego wsparcia dla Rosji). Rządzący zdawali sobie sprawę, że to tykająca bomba – stąd wspomniane wpisanie terminalu na listę infrastruktury krytycznej i podejmowane próby znalezienia nowego inwestora. Rzeczywiście, w marcu 2025 r. ogłoszono wstępne porozumienie, na mocy którego konsorcjum zachodnich firm (m.in. amerykański fundusz BlackRock i operator Terminal Investment Limited powiązany z armatora MSC) wykupi 80% globalnych aktywów portowych Hutchison, w tym GCT w Gdyni. Wydawało się, że Chińczycy zostaną wycofani z Gdyni. Jednak do finalizacji transakcji daleka droga – pojawiły się nawet doniesienia, że sam Hutchison rozważa włączenie chińskiego współinwestora do tej sprzedaży, co postawiłoby całą operację pod znakiem zapytania. Krótko mówiąc, chińskie macki w Porcie Gdynia wciąż nie zostały definitywnie odcięte. Dla koalicji 13 grudnia, która deklarowała się jako proatlantycka i antychińska, taki stan rzeczy jest politycznie trudny do obrony. Dymisja osób odpowiedzialnych za nadzór nad terminalami to dla rządu sposób na pokazanie, że “trzyma rękę na pulsie” tej sprawy.

Trzecia kwestia to Droga Czerwona – planowana trasa dojazdowa, mająca połączyć port z siecią dróg szybkiego ruchu, odciążając zakorkowane ulice miasta. Budowa tego połączenia była od lat wyczekiwana zarówno przez mieszkańców Gdyni, jak i biznes portowy. Ma ona kluczowe znaczenie zwłaszcza w kontekście przyszłego Portu Zewnętrznego, który bez nowej drogi może udusić się logistycznie. Co więcej, projekt Drogi Czerwonej ma wymiar obronny – usprawni transport wojskowy do portu, co zainteresowało Ministerstwo Obrony Narodowej. MON za rządów koalicji 13 grudnia deklarował mocne wsparcie dla tej inwestycji, ale… niewiele z tego wynika. Prace przygotowawcze praktycznie stoją w miejscu. Niedawno pojawiły się szacunki, że Droga Czerwona powstanie dopiero około 2030 roku, jeśli nie później – co w oczywisty sposób irytuje i MON, i wszystkich interesariuszy portu. Wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za gospodarkę morską (Arkadiusz Marchewka z KO) jeszcze w październiku ub.r. publicznie beształ władze portu za opieszałość w tej sprawie. Najwyraźniej i premier Donald Tusk miał dość przeciągającego się impasu. Teraz przyszła reakcja: skoro zarząd portu nie potrafi wywrzeć presji, by inwestycja ruszyła, to zarząd trzeba wymienić.

Rozchwiany ster portu – co dalej z inwestycjami i strategią?

Nagłe odwołanie dwóch kluczowych menedżerów stawia pod znakiem zapytania ciągłość zarządzania portem. Piotr Gorzeński, prezes spółki, pozostał teraz sam na pokładzie, by kierować całością zadań. Gorzeński sam objął funkcję nieco ponad półtora roku temu (w kwietniu 2024) w wyniku konkursu zorganizowanego już przez nową władzę. To menedżer z doświadczeniem w branży morskiej, ale trudno oczekiwać, by w pojedynkę nadrobił wszystkie zaległości. Port Gdynia stoi przed szeregiem strategicznych wyzwań: rozbudowa infrastruktury, modernizacja terminali, zwiększanie przepustowości kolejowej, konkurencja z Portem Gdańsk, który notuje jeszcze wyższe wzrosty przeładunków. Te zadania wymagają sprawnego i stabilnego zespołu zarządzającego.

Stabilności jednak brakuje odkąd stery przejęła koalicja 13 grudnia. Dwuletnie rządy nowych nominantów kończą się ich dymisją, co oznacza zmarnowany czas i konieczność zaczynania wielu procesów od nowa. Weźmy Port Zewnętrzny – opóźnienia przetargu oznaczają, że realne prace budowlane ruszą najwcześniej za kilkanaście miesięcy, o ile kolejna ekipa zdąży wyłonić partnera. Termin ukończenia w 2029 r. już teraz wydaje się mało prawdopodobny, a każdy miesiąc bez decyzji oddala perspektywę oddania terminalu do użytku. To zła wiadomość dla polskiego handlu morskiego – globalni armatorzy planują trasy z wieloletnim wyprzedzeniem, a brak jasności co do rozwoju infrastruktury może skutkować omijaniem Gdyni przy alokacji największych kontenerowców. Przez opóźnienie Portu Zewnętrznego polska gospodarka może stracić szansę na dodatkowe udziały w rosnącym rynku przeładunków bałtyckich.

Kolejna kwestia to relacje z inwestorami i kontrahentami. Port Gdynia jako spółka skarbu państwa jest obserwowany przez partnerów biznesowych – linie żeglugowe, operatorów logistycznych, potencjalnych oferentów w przetargach. Częste zmiany w zarządzie mogą podkopywać zaufanie do stabilności polityki portu. Czy nowi wiceprezesi, których poznamy zapewne w ciągu najbliższych tygodni, zagwarantują sprawne decyzje inwestycyjne? A może znów będą to osoby z klucza politycznego, lojalne wobec koalicji 13 grudnia, lecz dopiero wdrażające się w realia portowego biznesu? Warto tu zauważyć, że Gruszecka-Spychała i Czapiewski mimo wszystko mieli silne kompetencje lokalne i branżowe – ona znała uwarunkowania gospodarcze regionu jako wiceprezydent miasta, on miał doświadczenie w dużych spółkach infrastrukturalnych. Mimo to, jak widać, nie przełożyło się to na oczekiwane przez rząd efekty. Nowi ludzie mogą potrzebować wielu miesięcy, by wdrożyć się w tak skomplikowane projekty jak Port Zewnętrzny czy modernizacja sieci drogowo-kolejowej wokół portu.

Wydarzenia w Gdyni prowadzą do wniosku, że koalicja 13 grudnia przedkłada politykę nad profesjonalizm. Gdy w 2024 r. wymieniano tam władze, zabrakło ciągłości – dość powiedzieć, że przez kilka miesięcy fotel prezesa stał pusty, bo konkurs nie wyłonił kandydata. Mirosław Czapiewski został wtedy powołany jako pierwszy “zastępca bez prezesa”, a obsadzenie pozostałych stanowisk (prezesa i wiceprezesa ds. finansów) przesunęło się o kolejne tygodnie. Port działał więc w okrojonym składzie, pod kuratelą tymczasowo delegowanego członka rady nadzorczej. Już ten epizod pokazał, że dla polityków ważniejsze było szybkie odcięcie poprzedników niż zapewnienie natychmiastowego, pełnego steru kompetentnej załodze. Teraz historia zatacza koło – port ponownie został “bez dwóch wioseł”, dryfując w niepewność...

Źródło: Portal Stoczniowy, Rynek Infrastruktury, Portal Telewizji Republika

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.

Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google. 

Jesteśmy na Youtube: Bądź z nami na Youtube

Jesteśmy na Facebooku: Bądź z nami na FB

Jesteśmy na platformie X: Bądź z nami na X