Rząd rezygnuje z tarczy antykorupcyjnej przy kluczowym przetargu kolejowym – transparentność zagrożona?

Ministerstwo Infrastruktury oficjalnie przyznało, że na wczesnym etapie przygotowań do ogromnego przetargu na dalekobieżne przewozy kolejowe w ramach public service contract (PSC) nie zastosowano tzw. tarczy antykorupcyjnej. Informacja ta wynika z odpowiedzi resortu z 29 września 2025 r. na interpelację posła Michała Moskala. Sprawa budzi poważne wątpliwości co do przejrzystości postępowania wartego miliardy złotych i rodzi pytania: czy zaniechanie wdrożenia mechanizmów antykorupcyjnych było przypadkowym niedopatrzeniem, czy świadomą decyzją, która może sprzyjać nieprawidłowościom? Artykuł w stylu Telewizji Republika przygląda się faktom i kontekstom – od oficjalnych tłumaczeń ministerstwa, przez wcześniejsze kontrowersje przy zakupie zagranicznego taboru, po świeże afery korupcyjne w branży kolejowej – aby ocenić, kto ponosi odpowiedzialność za tę sytuację i jakie mogą być jej konsekwencje.

Brak tarczy antykorupcyjnej już na starcie przetargu PSC

Z odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury na interpelację wynika: „Na obecnym etapie prac przygotowawczych do przetargów nie została jeszcze podjęta decyzja o konieczności wdrożenia zabezpieczeń antykorupcyjnych, czyli tzw. tarczy antykorupcyjnej”. Innymi słowy, podczas dotychczasowych przygotowań do postępowania, które ma wyłonić operatorów dalekobieżnych kolejowych przewozów pasażerskich po 2030 roku, resort w ogóle nie uruchomił specjalnego nadzoru antykorupcyjnego. Tarcza antykorupcyjna – mechanizm osłonowy, w ramach którego służby specjalne (m.in. CBA, ABW) monitorują kluczowe zamówienia publiczne w celu zapobiegania zmowom i łapówkom – została odłożona na bok. Ministerstwo zapewnia co prawda, że kwestia ta „niewątpliwie zostanie szczegółowo przeanalizowana w kontekście transparentności i bezstronności procesu przetargowego”, ale fakt pozostaje faktem: na starcie „przetargu stulecia” tarczy nie ma.

„To kluczowy etap – właśnie teraz formułowane są kryteria dla przetargu PSC po 2030 r., który może przewyższyć obecną umowę. Ministerstwo Infrastruktury, pod wodzą Ministra Dariusza Klimczaka, z niejasnych powodów unika uruchomienia tarczy antykorupcyjnej, mimo dwukrotnych wezwań w interpelacjach. To stwarza ryzyko tworzenia kryteriów faworyzujących zagranicznych gigantów i dyskryminujących polskich przewoźników. Nie dopuścimy, by miliardy z kieszeni podatników padły łupem manipulacji” — zaznacza poseł Michał Moskal (PiS).

O jakim przetargu mówimy? Chodzi o przygotowania do ogłoszenia konkurencyjnego postępowania na obsługę międzywojewódzkich i międzynarodowych połączeń kolejowych po wygaśnięciu wieloletniej umowy z PKP Intercity. W ramach liberalizacji rynku kolejowego po 2030 r. rząd planuje dopuścić nowych operatorów, co wymaga m.in. opracowania nowego Krajowego Planu Transportowego, siatki połączeń, oferty przewozowej i taryfowej oraz dokumentacji przetargowej. To potężne, skomplikowane zadanie – resort sam przyznaje, że prace są „bardzo złożone i czasochłonne”. Jednak trudno uznać to za usprawiedliwienie dla zaniedbania kwestii antykorupcyjnych. Im większy i bardziej złożony przetarg, tym większe powinny być wysiłki na rzecz jego transparentności. Zdumiewa więc, że ani minister infrastruktury (z upoważnienia którego pismo podpisał podsekretarz stanu Piotr Malepszak), ani jego urzędnicy nie uznali dotąd za „konieczne” włączenie tarczy antykorupcyjnej.

Skalę stawki pokazują twarde liczby: obecna umowa PSC z PKP Intercity na lata 2021–2030, po aneksie z listopada 2023 r., opiewa na 28 912 778 000 zł, a dopłaty budżetowe wynoszą ok. 1 885 253 000 zł w 2024 r., 2 461 590 000 zł w 2025 r. i 2 755 782 000 zł w 2026 r. Po 2030 r., zgodnie z IV Pakietem Kolejowym UE, operatorów mają wyłaniać konkurencyjne przetargi, a zainteresowanie polskim rynkiem sygnalizują już zagraniczni giganci (np. Deutsche Bahn). Tym bardziej zastanawia, że — jak wynika z odpowiedzi podpisanej przez wiceministra Piotra Malepszaka z upoważnienia ministra Dariusza Klimczaka — na tym etapie nie uruchomiono tarczy antykorupcyjnej, mimo że to druga interpelacja w tej sprawie. Poseł Michał Moskal przypomina przy tym głośny przetarg PKP Intercity na 72 piętrowe EZT — który, jak wskazuje, pierwotnie nie był objęty tarczą, a resort zwrócił się do CBA dopiero po jego interwencji. Wniosek jest oczywisty: jeśli kryteria PSC będą powstawały bez zewnętrznego nadzoru, ryzyko „pisania” warunków pod konkretnych — potencjalnie zagranicznych — operatorów rośnie wykładniczo.

Brak osłony antykorupcyjnej przy przygotowaniu kryteriów tak gigantycznego przetargu należy uznać za głęboko niefrasobliwe. Należy mieć nadzieję że jego zapisy nie będą ograniczać, bądź dyskryminować polskich przewoźników kolejowych. Ale tego dowiemy się dopiero w 2027 - bo w tym roku przetarg wystartuje — komentuje Tomasz Gontarz, były wiceprezes PKP Intercity w latach 2020-2024.

Dlaczego nie uruchomiono osłony antykorupcyjnej? 

Oficjalne wyjaśnienie Ministerstwa Infrastruktury koncentruje się na tym, że obecnie priorytetem jest utworzenie Krajowego Zarządu Transportu (KZT) i przygotowanie rzetelnej dokumentacji przetargowej. Innymi słowy – „najpierw ogarnijmy formalności, potem pomyślimy o zabezpieczeniach”. Tyle że takie podejście stoi w sprzeczności z rządowymi deklaracjami i praktykami z ostatnich lat. Przypomnijmy: obowiązują Wytyczne Prezesa Rady Ministrów z 20 marca 2024 r. w sprawie funkcjonowania osłony antykorupcyjnej, które nakazują stosowanie tarczy w najważniejszych postępowaniach publicznych. Zgodnie z nimi minister właściwy (tu: minister infrastruktury) powinien wystąpić do Koordynatora Służb Specjalnych o objęcie danej procedury przetargowej tarczą antykorupcyjną. Dlaczego więc w przypadku przetargu PSC – o strategicznym znaczeniu dla rynku kolejowego – takiego wniosku dotąd nie złożono?

Co ciekawe, to nie pierwsza interwencja posła Michała Moskala (PiS) w sprawie antykorupcyjnych zabezpieczeń w sektorze kolejowym. Już w 2024 r. pytał on o głośny przetarg PKP Intercity na nowy tabor – 42 piętrowe pociągi elektryczne z opcją na dodatkowe 30. Wówczas opozycja alarmowała, że kryteria tego „przetargu stulecia” ustawiono tak, iż wykluczyły polskich producentów i faworyzowały zagraniczne koncerny. Do postępowania stanęli tylko potentaci z Szwajcarii, Niemiec i Francji, a kontrakt może być wart nawet 17 mld zł. Dlaczego państwowa spółka i rząd nie wspierają rodzimych firm? Czy rzeczywiście żadna polska fabryka nie potrafiłaby dostarczyć taboru spełniającego wymagania PKP Intercity? Atmosfera nieufności wokół tego zamówienia była więc od początku gęsta.

Ministerstwo Infrastruktury, pod naciskiem tych pytań, zapewniło wówczas w komentarzu dla mediów, że przetarg został zgłoszony do CBA już na samym początku, właśnie w ramach tarczy antykorupcyjnej. Wiceminister Piotr Malepszak odpisał posłowi, że minister infrastruktury – zgodnie z marcowymi wytycznymi premiera – złożył stosowny wniosek o osłonę antykorupcyjną dla tego postępowania. Problem w tym, że – jak zauważyła nawet prasa – w tamtej odpowiedzi brak jednoznacznej deklaracji, czy stało się to z inicjatywy własnej resortu, czy dopiero po interwencji posła. Innymi słowy: czy rząd sam dba o czystość procedur, czy też potrzebuje impulsu z zewnątrz, by włączyć systemy kontroli?

Dzisiejsza sprawa – zaniechanie tarczy antykorupcyjnej przy przetargu PSC – zdaje się potwierdzać tę drugą, pesymistyczną opcję. Znów dopiero pytanie dociekliwego posła PiS wydobyło na światło dzienne, że mechanizm antykorupcyjny nie działa tak, jak powinien. Gdyby nie interpelacja Moskala, opinia publiczna zapewne długo nie dowiedziałaby się, że przygotowania do potężnego kontraktu kolejowego toczą się bez nadzoru służb. Czy rządzący wyciągnęli wnioski z poprzedniej sytuacji? Wygląda na to, że nie bardzo. Mimo medialnego zamieszania wokół tamtego przetargu taborowego i deklarowanej wówczas poprawy (tarcza uruchomiona zgodnie z wytycznymi), teraz mamy powtórkę – brak tarczy od początku. Tyle że tym razem stawka jest co najmniej równie duża, jeśli nie większa.

Warto zatrzymać się na chwilę nad logiką decydentów. Jeśli tłumaczeniem ma być, że „przecież jeszcze nic się nie stało, dopiero przygotowujemy dokumenty, więc po co już teraz angażować CBA” – to jest ono co najmniej krótkowzroczne. Profesjonalna osłona antykorupcyjna powinna działać prewencyjnie, zapobiegać powstawaniu patologii od zalążka. Czyż nie lepiej przeciąć ewentualne nieprawidłowości na etapie planowania, zamiast odkrywać je po fakcie, gdy szkody są nieodwracalne? Rząd wielokrotnie chwalił się bezkompromisową walką z korupcją – dlaczego zatem w tak kluczowym projekcie ta walka od początku idzie na urlop? Czy ktoś „zapomniał” o tarczy, czy raczej komuś ona zawadza? 

Konsekwencje braku nadzoru: od Pendolino i Alstom do afery w Cegielskim

Obecny rząd (wywodzący się z obozu opozycji poprzedniej kadencji) obiecywał transparentność i dbałość o polski interes. Jednak historia uczy, że lekceważenie mechanizmów antykorupcyjnych w strategicznych kontraktach może prowadzić do poważnych nadużyć albo co najmniej budzić podejrzenia niegospodarności. Przykładem jest choćby zakup superszybkich pociągów Pendolino od firmy Alstom przez poprzednią ekipę rządową. Kontrakt na 20 składów ED250 opiewał na około 400 mln euro (łącznie z serwisem szacowano koszt na 665 mln €). Co wyszło na jaw kilka lat później? Francuski koncern Alstom przyznał się do wręczania łapówek urzędnikom w licznych krajach – m.in. Chinach, Indiach, Egipcie czy Arabii Saudyjskiej – za kontrakty warte miliardy. W 2014 r. zgodził się zapłacić astronomiczną grzywnę 772 mln dolarów za praktyki korupcyjne ujawnione przez Departament Sprawiedliwości USA. Oczywiście, nie przesądzamy, że umowa na Pendolino w Polsce była skażona korupcją. Ale fakt, że wybrano drogi zagraniczny tabor od firmy z globalną „czarną marką”, bez pełnej osłony antykorupcyjnej, z perspektywy czasu wygląda co najmniej na ryzykowny dla interesu publicznego. Czy ówczesny rząd dołożył wszelkich starań, by sprawdzić czystość tego kontraktu? Czy może zaufano zapewnieniom, że wszystko jest w porządku – podobnie jak dziś ministerstwo ufa, że w przygotowaniach do PSC „nie dzieje się nic złego”?

Gdy polskie firmy są odrzucane na starcie przetargu (casus nowych piętrowych pociągów dla PKP Intercity), rodzi się podejrzenie, czy aby nie działano pod dyktando zagranicznych lobbystów. Gdy rząd wybiera ofertę zagranicznej korporacji z historią korupcji (casus Alstom-Pendolino), trudno nie zapytać, czy wszystko odbyło się fair? Teraz, gdy w przetargu PSC gra toczy się o wieloletnie kontrakty na przewozy pasażerskie warte olbrzymie kwoty, brak zewnętrznej kontroli wygląda jak proszenie się o kłopoty.

Niestety, czarne scenariusze przestały być tylko teorią. Zaledwie kilka tygodni temu wybuchła afera w państwowej Fabryce Pojazdów Szynowych H. Cegielski w Poznaniu – jednym z kluczowych zakładów dostarczających tabor dla PKP Intercity. Centralne Biuro Antykorupcyjne 9 września zatrzymało prezesa tej spółki, Grzegorza K., pod zarzutem korupcji. Jak ujawniła Prokuratura Krajowa, menedżer ten miał żądać astronomicznej łapówki – 900 tys. zł – od producenta podzespołów do wagonów kolejowych. Sprawa wstrząsnęła branżą: tak poważnych zarzutów korupcyjnych w sektorze kolejowym III RP nie pamiętano. Co więcej, wyszło na jaw, że proceder dotyczył realizacji ogromnego zamówienia publicznego: kontraktu z lipca 2024 r. na budowę 300 nowych wagonów dla PKP Intercity (z opcją 150 kolejnych) o łącznej wartości nawet 6 mld zł. A więc kolejny „kontrakt stulecia” i znów cień korupcji. Jeden z podejrzanych przedsiębiorców w tej sprawie targnął się na życie, co pokazuje skalę dramatu.

Jak to możliwe, że do takiej afery w ogóle doszło? Czy nikt wcześniej nie włączył „dzwonków alarmowych”? Dopiero po wybuchu skandalu właściciel FPS – państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP) – zaczął działać: odwołano prezesa, powołano komisję audytorską i… wystąpiono z wnioskiem o objęcie największych projektów spółki tarczą antykorupcyjną. ARP oficjalnie deklaruje teraz „zero tolerancji” i pełną współpracę ze służbami, zapewniając o wsparciu prawnym dla fabryki. Ale trudno nie zauważyć, że to reakcja post factum. Tarczy antykorupcyjnej najwyraźniej zabrakło zawczasu – nikt nie wykrył niepokojących sygnałów, nim CBA weszło do akcji. Jeśli wierzyć słowom osób z branży, o „lepkich rękach” prezesa szeptano od miesięcy. Czy gdyby projekty FPS były od początku pod osłoną służb, sprawa wyszłaby na jaw wcześniej, zanim państwowa spółka znalazła się na krawędzi kompromitacji i wielomilionowych kar umownych? Tego już się nie dowiemy, ale wnioski nasuwają się same.

A teraz popatrzmy na bieżącą sytuację z przetargiem PSC. Czy rząd naprawdę chce czekać, aż dojdzie do podobnego kryzysu, by w panice wzywać CBA? Przykład FPS Cegielski pokazuje, że korupcja może zakiełkować nawet w kontrolowanej przez państwo firmie o długiej tradycji, jeśli tylko poczuje się ona bez realnego nadzoru. Tym bardziej międzynarodowy przetarg na usługi przewozowe – gdzie do gry wejdą być może zagraniczni operatorzy, ogromne pieniądze z budżetu państwa i skomplikowane umowy – wymaga tarczy antykorupcyjnej od pierwszego dnia.

Niepokojący brak transparentności w Ministerstwie Infrastruktury

Obraz wyłaniający się z tych faktów jest niepokojący. Resort infrastruktury pod obecnym kierownictwem zdaje się nie wyciągać wniosków z niedawnych ostrzeżeń. Nazwiska osób odpowiedzialnych za decyzje – czy raczej brak decyzji – są znane. Pod odpowiedzią na interpelację widnieje podpis podsekretarza stanu Piotra Malepszaka, ale działał on z upoważnienia ministra. Ów minister infrastruktury (z nowej koalicji rządzącej) milczy, chowając się za urzędniczym pismem. Czyżby liczył, że sprawa przejdzie bez echa? To minister powinien wytłumaczyć publicznie, czemu w nadzorowanym przez niego resorcie „zapomniano” o tarczy antykorupcyjnej przy tak poważnym projekcie.

Gdzie jest odpowiedzialność rządzących za prewencję korupcji? Skoro jeszcze niedawno ci sami ludzie (będąc w opozycji) grzmieli o konieczności transparentności, wspierali poselską kontrolę nad przetargami, to dlaczego teraz, mając władzę i narzędzia, sami działają opieszale? Czy obecna władza boi się własnej tarczy antykorupcyjnej? A może to zwykła indolencja i brak koordynacji – co wcale nie brzmi lepiej w kontekście rządzenia państwem.

Na szali leży nie tylko jeden kontrakt czy nazwiska urzędników, lecz wiarygodność całego procesu liberalizacji kolei. Polska stoi przed szansą unowocześnienia transportu pasażerskiego, ale jeśli od początku obciążymy ten proces cieniem potencjalnych układów, zmów i afer, pasażerowie i podatnicy zapłacą za to najwyższą cenę. Tego typu przetarg ma służyć obywatelom – zapewnić im lepsze połączenia, nową jakość podróży – a nie stawać się kolejną tajemniczą grą interesów pod stołem.

Źródło: Republika, Interpelacja nr 11908 

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.

Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google. 

Jesteśmy na Youtube: Bądź z nami na Youtube

Jesteśmy na Facebooku: Bądź z nami na FB

Jesteśmy na platformie X: Bądź z nami na X