Afera w Cegielskim i miliardy na szali. Odpowiedź MAP nie rozwiewa wątpliwości

Centralne Biuro Antykorupcyjne zatrzymuje prezesa państwowej fabryki wagonów

Takie nagłówki wstrząsnęły polską opinią publiczną we wrześniu 2025 roku. W poznańskiej spółce H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych (FPS), należącej do Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP), wybuchła afera korupcyjna o bezprecedensowej skali. CBA 9 września zatrzymało prezesa FPS Grzegorza K. i przedsiębiorcę Andrzeja G. pod zarzutem żądania astronomicznej łapówki – 900 tysięcy złotych – w zamian za wybór danego poddostawcy części do nowych wagonów kolejowych. 

Dla branży kolejowej III RP to sytuacja niemal niespotykana. Sprawa przybrała wręcz tragiczny obrót: Andrzej G., wypuszczony po przesłuchaniu, popełnił samobójstwo, pozostawiając list pożegnalny z motywami działania (prokuratura nie ujawnia jego treści). Nic dziwnego, że skandal wstrząsnął zaufaniem do zarządzania państwowym majątkiem. Afera obnażyła słabości nadzoru właścicielskiego w spółkach Skarbu Państwa, stawiając w szczególnie złym świetle rządzącą koalicję 13 grudnia, odpowiedzialną za nadzór nad ARP i państwowymi firmami.

Kontrakt życia pod znakiem zapytania

Na szali jest realizacja rekordowego kontraktu dla PKP Intercity – kluczowej inwestycji taborowej finansowanej ze środków krajowych i unijnych. W lipcu 2024 r. PKP Intercity podpisało z FPS H. Cegielski umowę na 300 nowych wagonów pasażerskich za ponad 4,2 mld zł, z opcją na 150 kolejnych, która podnosi wartość zamówienia do ok. 6,3 mld zł. Dla poznańskiej fabryki ten kontrakt stulecia miał być trampoliną rozwojową i gwarancją stabilnych dochodów na lata. Niestety, korupcyjny proceder wykryty na szczytach spółki grozi podkopaniem tej inwestycji. Przedmiotem łapówki było przecież umożliwienie dostaw komponentów do owych wagonów – to sugeruje, że w sercu flagowego projektu państwowej kolei doszło do patologii mogącej zachwiać terminowością i rzetelnością dostaw.

ARP i Ministerstwo Aktywów Państwowych (MAP) zapewniają dziś, że afera „pozostaje bez wpływu na bieżącą działalność” FPS, a kontrakt realizowany jest „zgodnie z harmonogramem”. Rzeczywistość wygląda mniej różowo. Już przed wybuchem afery pojawiały się opóźnienia – wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak przyznał, że kontrakt ma około półroczny poślizg. Według ustaleń Dziennika Gazety Prawnej, do jesieni 2025 r. fabryka zdołała zbudować zaledwie jeden prototypowy wagon. Zaprezentowano go publicznie we wrześniu na targach TRAKO w Gdańsku, ale zamiast fetować sukces, producent musiał tłumaczyć się z kontrowersji. Wagon znacząco odbiegał od wcześniejszych wizualizacji, co podkreślono na łamach branżowego portalu Sektor Kolejowy – m.in. w przedziałach od strony korytarza zabrakło okien, wnętrza okazały się ciasne i surowe. – Nie ma zgody na te wagony – grzmiał minister infrastruktury Dariusz Klimczak, zapowiadając, że PKP Intercity nie odbierze taboru niespełniającego standardów. Sam przewoźnik państwowy wydał oświadczenie, że prototyp „w obecnej formie nie spełnia naszych oczekiwań ani standardów”, wzywając FPS do szybkich poprawek i udoskonalenia projektu. Jeśli dostawca nie dotrzyma terminów i jakości, grozić mu mogą wielomilionowe kary umowne – Intercity przypomniało, że będzie egzekwować wysokie standardy i terminy w trosce o pasażerów. Warto dodać, że zgodnie z umową pierwsze 50 wagonów powinno trafić do PKP IC do końca 2026 r., a cała dostawa (300 sztuk) zakończyć się w ciągu czterech lat. Czasu jest niewiele, a już na starcie kontrakt notuje obsuwę – to bezpośrednio zagraża wykorzystaniu unijnych funduszy i terminowej modernizacji polskiej kolei, którą tak szumnie obiecywano.

Prezes z konkursu – i z “lepkimi rękami?”

Jak mogło dojść do tego, że w państwowej fabryce o blisko 200-letniej tradycji pojawił się szef skłonny do korupcji? Grzegorz K. przejął stery FPS Cegielski w lipcu 2024 r. – już za rządów obecnej koalicji – po wygraniu formalnego konkursu ogłoszonego przez radę nadzorczą. Według MAP proces rekrutacji przebiegł zgodnie z przepisami: publiczne ogłoszenie, wymogi ustawowe (wykształcenie, doświadczenie min. 5 lat na etacie i 3 lata na kierowniczym stanowisku), rozmowy kwalifikacyjne i najwyższa punktacja dla kandydata. Co więcej, Grzegorz K. legitymował się 20-letnim doświadczeniem menedżerskim – jego nominacja miała gwarantować stabilność i rozwój spółki. Wszystko brzmi podręcznikowo, na papierze… a jednak rzeczywistość odsłoniła bolesną prawdę o nieskuteczności tego nadzoru kadrowego.

Poseł Michał Moskal (PiS) już we wrześniu pytał w interpelacji, jak to możliwe, że procedury weryfikacyjne nie wychwyciły potencjalnych zagrożeń związanych z tym kandydatem. W branży kolejowej od miesięcy szeptano bowiem, że „Grzegorz K. ma lepkie ręce” i żąda pieniędzy za możliwość dostaw części. Takie pogłoski krążyły, zanim jeszcze objął on kierownictwo FPS, a już na pewno w trakcie jego krótkiej kadencji. Jeśli wiedziało o nich środowisko, to dlaczego nikt tego nie sprawdził? Czy rada nadzorcza i ARP przeprowadziły dogłębną weryfikację referencji i powiązań kandydata, zwłaszcza że nominację otrzymywał w trakcie politycznej wymiany kadr? – te pytania nasuwają się same. Moskal wprost sugerował, że w tle powołania Grzegorza K. mogły istnieć powiązania polityczne z resortem aktywów. Ministerstwo zaprzecza, twierdząc że kandydat spełnił wszystkie kryteria i nie był formalnie związany z partiami czy biurami poselskimi. To jednak nie rozwiewa wątpliwości. Jeśli nie nieprawidłowości w procedurze naboru, to może zwykłe zaniedbanie i naiwność – wiara, że imponujące CV gwarantuje uczciwość. Tak czy inaczej, weryfikacja kadr zawiodła, a system selekcji okazał się dziurawy.

Jak to możliwe, że procedury weryfikacyjne nie wykryły zagrożeń związanych z tym kandydatem, skoro już wówczas w branży mówiło się o jego wątpliwych praktykach? Media branżowe informują, że od miesięcy w środowisku kolejowym krążyły plotki, że Grzegorz K. ‘ma lepkie ręce’ i żąda pieniędzy za możliwość dostaw części do wagonów. Dlaczego nikt tego nie sprawdził? Dlaczego Rada Nadzorcza nie przeprowadziła dogłębnej weryfikacji referencji kandydata przed powołaniem go na tak kluczowe stanowisko? – komentuje poseł Michał Moskal (PiS).

Spóźniona skrucha i ironia losu

Gdy wybuchł skandal, reakcja właściciela była natychmiastowa, lecz spóźniona w sensie prewencji. ARP zapewnia, że ma „zero tolerancji” dla korupcji – tyle że tę zero tolerancję ogłoszono post factum, gdy sprawę wywęszyły służby specjalne. Dopiero 10 września, dzień po zatrzymaniach CBA, rada nadzorcza odwołała prezesa i powierzyła jego obowiązki innemu członkowi zarządu. ARP z kolei zwołała zespół audytowy do prześwietlenia kontraktów FPS oraz ogłosiła, że wystąpi do służb o objęcie największych projektów „tarczą antykorupcyjną”. Ta szczególna osłona to mechanizm bieżącego monitoringu inwestycji pod kątem nieprawidłowości – słuszna inicjatywa, lecz dlaczego wdrażana dopiero po wybuchu afery? Kontrakt o wartości ponad 6 mld zł powinien od początku być pod lupą służb, co podkreślają krytycy nazywając brak takiej osłony „skandalicznym zaniedbaniem”. Trudno się nie zgodzić – dopiero teraz resort aktywów państwowych deklaruje gotowość „intensyfikacji współpracy” z CBA w celu monitorowania procesów przetargowych i prewencji korupcji. Czyli wcześniej ta współpraca kulała?

Jest w tej sytuacji pewna gorzka ironia losu. Obecny rząd od początku dąży do likwidacji CBA – już w grudniu 2024 r. przyjął projekt ustawy znoszącej tę służbę, a zaktualizowany plan zakłada rozwiązanie Biura do 1 maja 2026 r. Jeszcze niedawno prominentni politycy koalicji sugerowali, że CBA było narzędziem politycznym poprzedniej władzy i należy je zastąpić innym tworem w strukturze policji. Tymczasem to właśnie funkcjonariusze CBA okazali się niezbędni, by ujawnić korupcję uderzającą w rządowy program modernizacji kolei. Rząd koalicji 13 grudnia korzysta dziś z owoców pracy Biura, choć równocześnie szykuje mu likwidację. Paradoks? Hipokryzja? Jedno jest pewne – gdyby nie sprawna akcja służb, milionowa łapówka być może zostałaby ukryta pod dywanem, a koszt korupcji ponieśliby pośrednio podatnicy i pasażerowie.

Minister Aktywów Państwowych Wojciech Balczun w oficjalnej odpowiedzi na interpelację poselską przedstawił długą listę istniejących procedur antykorupcyjnych w ARP i FPS. Wymienił wprowadzenie w 2023 r. Polityki Antykorupcyjnej w Grupie ARP, jednolite polityki zakupowe, kanały dla sygnalistów – wszystko brzmi modelowo na papierze. Przyznał zarazem, że „całkowite wyeliminowanie ryzyka nie jest obiektywnie możliwe”. Tyle że w ustach urzędnika takie tłumaczenie brzmi jak usprawiedliwianie własnej nieudolności, jak celnie ripostują krytycy. Bo jeśli mechanizmy istniały, a nie zadziałały, to znaczy że były dziurawe albo martwe. Czy ktoś kontrolował ich faktyczne przestrzeganie? Czy ARP przeprowadzała audyty antykorupcyjne przed przyznaniem miliardowych kontraktów, czy dopiero po wybuchu afery? Dlaczego dopiero teraz, w październiku 2025, resort wnioskuje o osłonę antykorupcyjną dla projektów FPS, podczas gdy kontrakt z PKP IC podpisano w lipcu 2024? Te pytania pozostają bez satysfakcjonującej odpowiedzi.

Afera w Cegielskim to bolesna lekcja dla koalicji rządzącej. Obnażyła słabość nadzoru nad państwowymi spółkami, zaniedbania w polityce kadrowej i ryzyko, na jakie narażono strategiczne projekty. Pokazała też, że same deklaracje „zero tolerancji” czy procedury na papierze nie wystarczą, jeśli brakuje determinacji w egzekwowaniu standardów uczciwości. Rząd Donalda Tuska musi teraz udowodnić czynami – a nie tylko słowami – że potrafi uzdrowić sytuację. Potrzebne są realne działania: prześwietlenie powołań w spółkach Skarbu Państwa, faktyczna ochrona antykorupcyjna wielkich kontraktów od momentu ich zawarcia, wzmocnienie wewnętrznych kontroli i sygnalistów. Czy koalicja 13 grudnia wyciągnie wnioski ze skandalu w FPS Cegielski, czy pozostanie głucha na alarmowe dzwonki? Jedno jest pewne – polscy pasażerowie i podatnicy nie mogą sobie pozwolić, by miliardowe inwestycje kolejowe rozjechały się pod ciężarem korupcji i nieudolności.

Źródło: Interpelacja nr 12286 wraz z odpowiedzią Ministerstwa Aktywów Państwowych, Dziennik Gazeta Prawna, Portal Na Kolei, Portal Sektor Kolejowy, Portal TV Republika

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.

Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google. 

Jesteśmy na Youtube: Bądź z nami na Youtube

Jesteśmy na Facebooku: Bądź z nami na FB

Jesteśmy na platformie X: Bądź z nami na X