Rekordowy kontrakt PKP Intercity bez polskich wykonawców

Rekordowy kontrakt PKP Intercity bez polskich wykonawców

PKP Intercity rozstrzyga właśnie największy przetarg taborowy w swojej historii – wart nawet 17 miliardów złotych kontrakt na nowe pociągi piętrowe. Chodzi o zamówienie 42 elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) z opcją na 30 kolejnych składów, co łącznie daje 72 nowoczesne pociągi zdolne pomieścić około 500 pasażerów każdy. Oferty w tym gigantycznym postępowaniu otwarto 23 lipca 2025 roku – i okazało się, że na placu boju zostały wyłącznie zagraniczne koncerny. Spośród trzech zakwalifikowanych wcześniej producentów (francuski Alstom, szwajcarski Stadler oraz niemiecki Siemens) finalne propozycje cenowe złożyły tylko Alstom i Stadler – Siemens ostatecznie zrezygnował ze startu.

Obie oferty mieszczą się w założonym przez PKP Intercity budżecie (ok. 10 mld zł na zamówienie podstawowe i 17 mld zł z uwzględnieniem opcji). Tańszą ofertę przedstawił Alstom – 8,47 mld zł brutto za 42 pociągi bazowe i 13,86 mld zł za pełne 72 składy wraz z 30-letnim utrzymaniem. Stadler wycenił swoją propozycję na 8,93 mld zł (podstawa) i 14,89 mld zł z opcjąl. Zgodnie z kryteriami przetargu, decydującą rolę odegra cena (waga 70%, w tym koszt zakupu i utrzymania), dalej efektywność kosztowa (28%) oraz termin dostawy (2%). Wydaje się więc przesądzone, że gigantyczny kontrakt trafi do jednej z tych dwóch firm – żadna z nich nie jest polska. W postępowaniu zabrakło bowiem krajowych producentów taboru, takich jak Pesa, Newag czy H. Cegielski-FPS. To rodzi pytania: dlaczego w przetargu finansowanym z polskiej kieszeni na taką skalę nie uczestniczy ani jedna polska firma? Czy warunki zamówienia od początku skrojono pod zagranicznych dostawców?

Pozostaje żałować, że 17 mld zł z tego kontraktu nie trafi do polskiego producenta, a do zagranicznego koncernu. To stawia pytanie w jaki sposób i z kim konkretnie będą zawierane dalsze umowy na zakup pociągów potrzebnych do obsługi CPK. W czasach rządów PiS zamówienia PKP Intercity pozwoliły stanąć na nogi i rozwijać się takim polskim wykonawcom jak Newag, FPS Cegielski, Remtrak czy bydgoska Pesa –  komentuje Tomasz Gontarz, były wiceprezes PKP Intercity.

Warunki nie do spełnienia przez polskie firmy

Zarzuty o wykluczenie polskich producentów pojawiły się już na etapie ogłoszenia przetargu jesienią 2024 roku. PKP Intercity postawiło bowiem potencjalnym wykonawcom wymóg doświadczenia, którego żaden z wiodących polskich producentów nie posiada. Jak ustalono, do udziału dopuszczono tylko tych oferentów, którzy mogą wykazać się realizacją co najmniej pięciu dwusystemowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT na prąd stały 3 kV i zmienny 25 kV) osiągających prędkość min. 200 km/h, a ponadto mają doświadczenie w produkcji pociągów piętrowych rozpędzających się do 160 km/h. Taka kombinacja warunków od razu eliminowała polskie spółki. Pesa, choć rozwija obecnie własny szybki EZT dla czeskiego RegioJet, dopiero debiutuje w segmencie 200 km/h i pierwsze egzemplarze dostarczy najwcześniej pod koniec 2026 roku. Newag nie produkował dotąd ani piętrowych, ani tak szybkich pociągów elektrycznych, podobnie poznański FPS Cegielski specjalizuje się tylko w wagonach pasażerskich. Jak ujął to poseł Michał Moskal w swojej interpelacji do rządu, żaden z polskich producentów taboru (Pesa, Newag, FPS) nie spełnia powyższych wymogów, co uniemożliwia im samodzielny start w tym "największym przetargu" PKP Intercity. Innymi słowy – już na etapie specyfikacji Polacy zostali praktycznie wyłączeni z gry, zanim postępowanie na dobre się rozpoczęło.

Kto zatem mógł spełnić tak wyśrubowane kryteria? W praktyce tylko międzynarodowi giganci branży. Alstom, Stadler czy Siemens mają na koncie dziesiątki składów dużych prędkości i setki pociągów piętrowych różnych generacji, eksploatowanych w wielu krajach. Trudno oprzeć się wrażeniu, że warunki ustawiono właśnie pod takich doświadczonych graczy z zagranicy. Efekt? Do dialogu konkurencyjnego zgłosiły się tylko firmy z Francji, Szwajcarii i Niemiec – żadna polska fabryka nawet nie złożyła wniosku samodzielnie. Co prawda Newag próbował formalnie zakwestionować część warunków poprzez odwołanie do Krajowej Izby Odwoławczej, jednak po otrzymaniu wyjaśnień od PKP Intercity wycofał swój protest. Wygląda na to, że regulamin przetargu nie pozostawiał złudzeń: jeśli chcesz walczyć o kontrakt, musisz mieć w portfolio ukończone projekty, jakich polskie spółki zwyczajnie nie miały szans dotąd zrealizować.

Kryteria tego przetargu były skonstruowane absolutnie skandalicznie. Uniemożliwiono samodzielny start w nim polskim producentom pojazdów kolejowych, z myślą o kupnie zagranicznego produktu. Na tym przykładzie czarno na białym widać na czym polega deklarowana repolonizacja i ,,nacjonalizm gospodarczy” Donalda Tuska. Tylko na mieleniu ozorem, bo jak przychodzi co do czego, to dziesiątki miliardów złotych trafiają do zagranicznych firm. Wstyd. Na pewno będziemy się temu i innym takim przetargom przyglądać. A prawdziwa repolonizacja będzie możliwa kiedy wrócimy do władzy – komentuje poseł Michał Moskal (PiS).

Polityczna burza wokół przetargu – interpelacje i kontrole

Tak skonstruowane postępowanie szybko stało się zarzewiem ostrzejszego sporu politycznego. Już pod koniec 2024 roku posłowie opozycyjnego wówczas PiS wszczęli alarm, że Polska za chwilę kupi piętrowe pociągi za miliardy, ale nie od polskich firm. Poseł Michał Moskal wraz z grupą innych parlamentarzystów skierował do Ministra Infrastruktury interpelację w sprawie wykluczenia rodzimych producentów. W interpelacji nr 5823 z 25 października 2024 r. padały niewygodne pytania – m.in. czy przed ogłoszeniem przetargu przeprowadzono analizę rynku potencjalnych wykonawców i dlaczego zrezygnowano z „tarczy antykorupcyjnej” CBA na etapie przygotowania specyfikacji. Posłowie wprost sugerowali, że moment definiowania warunków zamówienia jest kluczowy i podatny na nieprawidłowości, a postawione kryteria mogą wskazywać na swoiste „ustawienie” przetargu pod z góry wybranych oferentów. Dla zobrazowania tej tezy przytoczono słowa Piotra Rachwalskiego – wiceprezesa spółki CPK – który ocenił, że specyfikacja przygotowana przez PKP Intercity faktycznie wyklucza z udziału takie firmy jak Pesa czy Newag.

Sprawa nabrała rozgłosu – posłowie PiS zorganizowali w grudniu konferencję prasową w Sejmie i domagali się zwołania komisji infrastruktury, by zbadać ten kontrakt. Padły mocne słowa o zagrożeniu dla polskiego przemysłu i gospodarczego interesu państwa. Michał Moskal na platformie X (Twitter) nie krył oburzenia odpowiedzią, jaką otrzymał z resortu infrastruktury. Jego zdaniem z przetargu od początku wyeliminowano polskie firmy, a finalnie PKP Intercity kupi tabor od niemieckiego Siemensa, francuskiego Alstomu albo szwajcarskiego Stadlera – czyli grona, które jako jedyne spełniło kryteria i zostało dopuszczone do postępowania. Ta prognoza okazała się trafna, co dziś (po otwarciu ofert) jeszcze bardziej zaostrza polityczne komentarze. Krytycy rządu Donalda Tuska mówią wprost: jeśli tak ma wyglądać „repolonizacja” polskiej gospodarki i gospodarczy patriotyzm jego ekipy, to mamy do czynienia raczej z jej odwrotnością. 17 miliardów złotych wytransferowanych za granicę – bo tak należy traktować kontrakt dla zagranicznego producenta – jawi się jako zaprzeczenie deklaracji o wspieraniu krajowego przemysłu. Nic dziwnego, że posłowie PiS zapowiadają skrupulatne rozliczenie tej sprawy. Jeśli nie wcześniej, to – jak ironicznie stwierdzili – „najpóźniej w 2027 roku”, czyli po kolejnych wyborach, gdy być może znów przejmą stery i dokładnie przyjrzą się zarówno temu, jak i planowanym kolejnym przetargom pomijającym polskie firmy.

Rząd i PKP Intercity odpierają zarzuty: „stawiamy na sprawdzony tabor”

Obecne władze bronią się przed zarzutami, jakoby celowo faworyzowano zagraniczne podmioty kosztem polskich. Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na interpelację stwierdziło, że nie ma uprawnień do ingerowania w szczegółowe wymagania przetargu przygotowane przez PKP Intercity. Spółka jako samodzielny podmiot prawa handlowego sama określa swoje potrzeby taborowe i kryteria wyboru dostawcy. Resort zapewnił jednocześnie, że techniczne wymogi podyktowane były realnymi potrzebami przewoźnika (m.in. koniecznością zapewnienia szybkich, niezawodnych składów na nowe trasy CPK i do Czech) – a nie chęcią eliminacji krajowych producentów. Innymi słowy, rząd zaprzecza, by przetarg był „ustawiony” pod konkretną firmę, tłumacząc kryteria dążeniem do pozyskania nowoczesnego i bezawaryjnego taboru. Mimo to, dla uspokojenia wątpliwości, Minister Infrastruktury uruchomił procedurę tzw. osłony antykorupcyjnej CBA – występując do koordynatora służb specjalnych o objęcie przetargu nadzorem pod kątem ewentualnych nieprawidłowości.

PKP Intercity również wydało specjalne oświadczenie, w którym odpiera zarzuty posłów PiS. Spółka zaznaczyła, że warunki udziału w postępowaniu ustalono zgodnie z Prawem zamówień publicznych, które dopuszcza oferty konsorcjów. – Jeśli polskie firmy nie mają doświadczenia w produkcji danego typu pojazdów, mogą współpracować z innymi podmiotami, które takie doświadczenie posiadają – przypomniało PKP Intercity, wskazując, że z takiego rozwiązania skorzystał Siemens, kompletując konsorcjum zdolne spełnić wymagania. Podkreślono przy tym, że polskich firm nikt formalnie nie wykluczył – od początku mogły brać udział w dialogu technicznym, a w razie zastrzeżeń odwoływać się do KIO (co, jak wiemy, Newag faktycznie zrobił, ale ostatecznie odstąpił od sporu). Zdaniem przewoźnika nie można więc mówić, że zamówienie wyklucza polski przemysł lub nie wspiera lokalnej gospodarki, tym bardziej, że do ostatniego etapu zakwalifikowano firmy mające w Polsce swoje zakłady: Alstom (obecny na naszym rynku od 27 lat) i Stadler (fabryka w Siedlcach od 20 lat).

Czy 17 miliardów popłynie za granicę? – co traci polski przemysł

Mimo uspokajających komunikatów ze strony rządu i PKP Intercity, kontrowersje wokół przetargu nie gasną. Krytycy zwracają uwagę, że fakt posiadania fabryki w Polsce przez Alstom czy Stadler nie oznacza jeszcze, iż 17 miliardów złotych zostanie w polskiej gospodarce. Owszem, montaż pociągów najpewniej odbędzie się w Siedlcach czy Chorzowie, co da pracę polskim załogom, ale kluczowe zyski trafią do central zagranicznych koncernów. Co więcej, zamiast budować własne kompetencje technologiczne w zakresie szybkich składów piętrowych, Polska de facto zapłaci za gotowe rozwiązanie importowane. Żaden polski producent nie rozwinie na tym kontrakcie swojego produktu, bo nie dostał szansy być choćby partnerem w konsorcjum (warto zauważyć, że zwycięski wykonawca nie ma obowiązku brać krajowych podwykonawców – po spełnieniu warunków sam może wykonać całość). Zdaniem ekspertów to stracona okazja: przy inwestycji rzędu kilkunastu miliardów złotych można było pokusić się o wariant bardziej prorozwojowy dla krajowych firm, np. dopuścić złożenie oferty przez konsorcjum polskich producentów z zagranicznym licencjodawcą technologii. Zamiast tego od razu postawiono na pewniaków spoza Polski, zamykając drogę do powstania polskiego pociągu piętrowego dużych prędkości. Decyzję tę tłumaczy się ostrożnością i potrzebą natychmiastowego unowocześnienia floty – co faktycznie jest priorytetem, biorąc pod uwagę starzenie się obecnego taboru – jednak odbywa się to kosztem długofalowych celów przemysłowych.

Opozycja od początku patrzy na ten przetarg krytycznie, widząc w nim symbol szerszego zjawiska. Rząd Donalda Tuska oraz wspierające go ugrupowania (jak PSL, z którego wywodzi się minister infrastruktury Dariusz Klimczak) wiele mówiły o patriotyzmie ekonomicznym i „repolonizacji” gospodarki. Tymczasem w praktyce obserwujemy kontrakt, który może posłużyć za przykład odwrotności tych haseł. Oto pieniądze polskiego podatnika zamiast napędzać rozwój rodzimych zakładów trafiają w znacznej części do zagranicznych korporacji. Nawet jeśli część prac wykonają polscy pracownicy, to technologia, prawa własności intelektualnej i strategiczne kompetencje pozostaną poza Polską. Poprzedni rząd PiS przez lata chwalił się miliardowymi zamówieniami lokomotyw, wagonów i pociągów realizowanymi w polskich fabrykach. Teraz, dla kontrastu, w jednym postępowaniu rozstrzyga się sumę porównywalną z tym całym pakietem – i niemal pewne jest, że beneficjentem będzie podmiot zagraniczny.

PKP Intercity planuje podpisać umowę na nowe pociągi piętrowe jeszcze w tym roku. Wybór dostawcy wydaje się formalnością – wszystko wskazuje na Alstom jako najtańszego oferenta – chyba że pojawią się kolejne odwołania czy interwencje organów kontrolnych. Kontrowersje jednak pozostaną. Posłowie opozycji (a zarazem poprzedniej władzy) już zapowiadają, że nie odpuszczą tematu. Można się spodziewać, że kwestię wydania 17 mld zł poza granicami kraju będą przypominać przy każdej okazji, punktując rząd Tuska za brak dbałości o interes narodowego przemysłu. Z kolei obecne kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury zapewne będzie bronić obranej strategii argumentami o bezpieczeństwie, jakości i terminowości dostaw. Tak czy inaczej, sprawa piętrowych pociągów dla PKP Intercity stała się czymś więcej niż tylko technicznym przetargiem – to temat polityczny i gospodarczy, który będzie wracał w debacie publicznej. Czy z tej lekcji zostaną wyciągnięte wnioski na przyszłość? Czas pokaże. Na razie jedno wydaje się pewne: na polskie składy dużych prędkości jeszcze poczekamy, bo dziś króluje pragmatyzm kupowania z półki od zagranicznych dostawców. Repolonizacja po tuskowsku – jak z przekąsem komentują krytycy – odbywa się paradoksalnie przez zasilenie portfeli zagranicznych firm.

Źródło: Interpelacja nr 5823 do Ministra Infrastruktury w sprawie wykluczenia polskich producentów (M. Moskal), Rynek Kolejowy, Kolejowy Portal,

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.

Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google. 

Jesteśmy na Youtube: Bądź z nami na Youtube

Jesteśmy na Facebooku: Bądź z nami na FB

Jesteśmy na platformie X: Bądź z nami na X