Polski transport na krawędzi zapaści: bankructwa, długi i bezczynność koalicji 13 grudnia

Rekordowa fala bankructw i narastające długi sektora

Sytuacja przewoźników pogarsza się z miesiąca na miesiąc, co potwierdzają twarde statystyki. W samym 2024 roku sądy ogłosiły upadłość 34 firm transportowych – aż o 161,5% więcej niż rok wcześniej. Równocześnie 635 przedsiębiorstw transportowych rozpoczęło postępowania restrukturyzacyjne, co stanowi wzrost o 23,3% r/r. Zdecydowana większość tych przypadków dotyczyła firm zajmujących się drogowym przewozem towarów, czyli klasycznych firm transportu ciężarowego. Innymi słowy, sektor TSL stał się niechlubnym liderem niewypłacalności – udział branży transportowej w ogólnej liczbie postępowań upadłościowych i restrukturyzacyjnych wzrósł z 5% w 2021 r. do 13% w 2024 r. To pokazuje, jak drastycznie pogorszyła się kondycja tego sektora.

Już początek bieżącego roku nie przyniósł ulgi. Jak podaje Krajowy Rejestr Długów, w pierwszym półroczu 2025 w całej polskiej gospodarce odnotowano 207 upadłości firm, a branża transportowo-magazynowa uplasowała się na 4. miejscu pod względem liczby bankructw. Jeszcze bardziej niepokojąca była skala restrukturyzacji – do lipca 2025 wszczęto aż 2610 postępowań restrukturyzacyjnych, z czego 358 dotyczyło firm TSL (również 4. miejsce w kraju). Oznacza to, że niemal co siódme przedsiębiorstwo wybierające drogę ratunku w sądzie pochodziło z sektora transportu. Problemy finansowe nie pojawiły się z dnia na dzień – wiele z firm, które ogłosiły upadłość lub restrukturyzację, miało już długi notowane od lat. Łączne zadłużenie 212 firm z branży (upadłych bądź restrukturyzowanych) w momencie decyzji sądu wyniosło ponad 36 mln zł, co dowodzi, że kłopoty narastały stopniowo i były ignorowane zbyt długo.

Nie tylko oficjalne upadłości świadczą o kryzysie – rośnie też zadłużenie czynnych jeszcze firm. Według danych Krajowego Rejestru Długów pod koniec sierpnia 2025 przedsiębiorstwa sektora TSL zalegały kontrahentom łącznie na astronomiczną kwotę 1,64 mld zł. To najwyższy poziom w historii i wzrost o 209 mln zł rok do roku. Liczba zadłużonych firm przekroczyła 32 tysiące (o ok. 1200 więcej niż rok wcześniej), a przeciętne zadłużenie jednego dłużnika skoczyło do ponad 50 tys. zł. Najbardziej zadłużone są najmniejsze podmioty – jednoosobowe firmy transportowe – które łącznie mają prawie 933 mln zł niespłaconych zobowiązań. To potwierdza, że to właśnie drobni przewoźnicy (często kierowcy samozatrudnieni) znajdują się w najgorszej sytuacji. Co gorsza, wielu z nich balansuje na krawędzi – tylko 65,8% firm transportowych ma wysoką wiarygodność płatniczą, a co ósma firma oceniana jest jako wysokiego ryzyka niewypłacalności. Innymi słowy, w każdej ósmej firmie z tej branży widmo bankructwa jest realnym zagrożeniem.

Za danymi finansowymi idzie realny spadek aktywności przewozowej. W pierwszej połowie 2025 roku polscy przewoźnicy przewieźli tylko 115,99 mln ton ładunków, czyli o 13,4% mniej niż w analogicznym okresie 2024. Czerwiec okazał się szczególnie fatalny – zaledwie 18,25 mln ton towarów (spadek o 15,5% r/r). Spadła nie tylko liczba przewiezionych ton, ale i tzw. praca przewozowa (czyli sumaryczny tonaż * kilometry), co oznacza, że ciężarówki pokonują krótsze dystanse z ładunkiem. W praktyce rynek się skurczył, a wiele ciężarówek stoi bez zleceń. Już nawet oficjalne statystyki GUS pokazują recesję, a trzeba pamiętać, że nie obejmują one mikrofirm poniżej 9 pracowników – czyli zdecydowanej większości polskich przewoźników. Rzeczywista skala załamania może być więc jeszcze głębsza.

Polskie firmy duszone kosztami i spadającymi stawkami

Co doprowadziło do tej dramatycznej sytuacji? Przewoźnicy zgodnie wskazują na bezprecedensowe spiętrzenie kosztów przy jednoczesnym spadku stawek frachtowych. W ciągu ostatnich dwóch lat ceny paliwa gwałtownie rosły (zwłaszcza po wybuchu wojny na Ukrainie), a choć w 2024 ustabilizowały się nieco poniżej rekordowych poziomów, nadal stanowią ogromne obciążenie dla firm. Do tego doszły rosnące opłaty drogowe – system e-TOLL objął kolejne kilometry dróg, a stawki myta były indeksowane wraz z inflacją. W ankietach przewoźnicy wskazywali wzrost kosztów paliwa i opłat za drogi jako jedne z głównych barier działalności. Już na początku 2024 roku 45,5% firm twierdziło, że to właśnie drogie paliwo i myto najmocniej uderzyły w ich budżety.

Równocześnie drastycznie wzrosły koszty pracy kierowców. Wprowadzenie unijnego Pakietu Mobilności wymusiło podwyżki pensji dla szoferów jeżdżących za granicę (muszą zarabiać stawki zbliżone do zachodnich), a w kraju płace również rosły z powodu inflacji i niedoboru kierowców. Pociągnęło to za sobą wzrost składek na ZUS. Dla firm transportowych, które często zatrudniają kierowców na umowach o pracę, oznacza to lawinowy wzrost obciążeń. Jak wylicza firma Inelo, przeciętna podstawa wymiaru składek ZUS dla kierowcy w transporcie międzynarodowym wynosi w 2025 roku aż 8673 zł – o 850 zł więcej niż rok wcześniej. Przekłada się to na około 3639 zł składek ZUS miesięcznie za jednego kierowcę, czyli o kolejne ~356 zł więcej niż w 2024. W ciągu zaledwie trzech lat łączny koszt obowiązkowych składek ubezpieczeniowych wzrósł niemal trzykrotnie! Dla małych firm posiadających np. 5–10 kierowców oznacza to dziesiątki tysięcy złotych dodatkowych wydatków rocznie, nie licząc samych pensji. A kierowcy oczywiście oczekują wyższych wypłat netto, więc pracodawcy są między młotem a kowadłem – podnosić pensje, by zatrzymać ludzi, czy ciąć koszty ryzykując odejście pracowników.

Na to wszystko nałożyło się załamanie stawek frachtowych w Europie. Po boomie transportowym w latach 2021–2022 nastąpiło gwałtowne schłodzenie rynku. W 2023 roku wskutek spowolnienia gospodarczego w UE popyt na usługi transportowe spadł, a liczba dostępnych ciężarówek wręcz przeciwnie – pozostała wysoka po okresie dobrej koniunktury. Efekt to wojna cenowa między przewoźnikami i spadek stawek zarówno na rynku spot, jak i w kontraktach długoterminowych. Według branżowego raportu TLP ponad połowa firm transportowych w Polsce odnotowała w ostatnich dwóch latach spadek średnich przychodów, a niemal 40% ankietowanych przewoźników zakłada dalsze obniżenie przychodów w przyszłości. Nierzadko stawki oferowane przez zleceniodawców nie pokrywają już nawet rosnących kosztów paliwa i płac, więc firmy jeżdżą „po kosztach” lub wręcz dokładają do interesu. To z kolei wymusza redukcję floty i zwolnienia pracowników – wielu przewoźników ogranicza liczbę ciężarówek, starając się ciąć straty. Ci, którzy nie zdążyli w porę zareagować, lądują w sądzie gospodarczym z wnioskiem o upadłość albo proszą o postępowanie restrukturyzacyjne, by ochronić się przed wierzycielami.

Wysokie koszty finansowania także dokładają cegiełkę do kryzysu. Stopy procentowe w latach 2022–2023 poszybowały, co znacząco podniosło raty leasingów za ciężarówki i naczepy oraz odsetki od kredytów obrotowych. Firmy transportowe, które opierają działalność na leasingowanym taborze, nagle stanęły przed dużo wyższymi ratami miesięcznymi. Kto nie miał poduszki finansowej, szybko popadł w tarapaty. Spirala się nakręca: gdy brakuje gotówki, zaczynają się opóźnienia w regulowaniu faktur za paliwo, opłaty drogowe czy raty leasingowe, co skutkuje wpisaniem firmy do rejestru długów. Tymczasem zatory płatnicze to codzienność w branży – aż 54% przewoźników skarży się, że kontrahenci notorycznie zwlekają z płatnościami. Wielu dużych zleceniodawców wymusza 60- czy 90-dniowe terminy płatności, przez co mali przewoźnicy finansują ich kosztem swoje operacje. W KRD figuruje co prawda blisko 12 tysięcy dłużników zgłoszonych przez firmy transportowe, ale ich łączne zaległości to tylko 198 mln zł – kilkukrotnie mniej niż sumy, jakie transportowcy sami są winni innym. To oznacza, że przewoźnicy często rezygnują z dochodzenia swoich należności, godząc się na przeciągające się czekanie na zapłatę, byle utrzymać relacje z klientem. Niestety, część tych należności nigdy nie zostanie odzyskana, bo dłużnicy sami upadają lub znikają z rynku.

Konkurencja bez granic, wsparcia brak – państwo bierne wobec kryzysu

Na trudną sytuację przewoźników złożyły się czynniki rynkowe i regulacyjne, ale branża ma też pretensje o bierność polskich władz. W innych krajach Unii Europejskiej rządy wprowadziły różne mechanizmy osłonowe dla transportu. Przykładowo Francja, Belgia, Włochy czy Hiszpania od lat umożliwiają firmom transportowym odzyskanie części podatku akcyzowego od zakupionego paliwa – zwrot sięga tam nawet od 49 do 247 euro za każde 1000 litrów oleju napędowego. W efekcie przewoźnicy z tych państw realnie płacą mniej za paliwo niż Polacy, bo państwo oddaje im część podatków. Polska do dziś nie wprowadziła podobnego systemu ulg paliwowych dla rodzimych firm, mimo apeli branży. Udział polskich firm w przewozach towarów do/z Ukrainy spadł do zaledwie 5% – resztę przejęli tańsi przewoźnicy ukraińscy. Nic dziwnego, że w listopadzie zeszłego roku polscy transportowcy rozpoczęli protest, blokując przejścia graniczne z Ukrainą i domagając się przywrócenia ograniczeń i uczciwej konkurencji. Rząd jednak zareagował połowicznie; finalnie umowa UE–Ukraina i tak została przedłużona do końca 2025 r. bez większych zmian, pozostawiając polskie firmy na nierównych warunkach.

Również na rynku wewnątrzunijnym polscy przewoźnicy czują się poszkodowani. Pakiet Mobilności wprowadził co prawda minimalne stawki wynagrodzeń i ograniczenia w kabotażu, ale jednocześnie zachodnie kraje dotują własny transport na różne sposoby (np. ulgi podatkowe, dopłaty do modernizacji taboru, preferencyjne finansowanie „zielonych” ciężarówek). Polskie firmy – które jeszcze niedawno dominowały w przewozach międzynarodowych – teraz tracą przewagę kosztową, a państwo nie zaoferowało im żadnej tarczy ochronnej. Nie ma programów dopłat do paliwa czy ulg w opłatach drogowych dla tych, którzy obsługują kluczowe gałęzie przemysłu. Branża budowlana, hutnicza, chemiczna czy spożywcza w Polsce w dużej mierze polega na usługach lokalnych transportowców, ale rządzący nie przedstawili do tej pory żadnego planu wsparcia dla sektora TSL. Nawet podczas pandemii COVID-19, gdy inne branże otrzymywały tarcze finansowe, przewoźnicy drogowi dostali relatywnie niewiele – brakowało dedykowanych instrumentów, które pomogłyby utrzymać płynność firm transportowych. Teraz, gdy kryzys się pogłębia, panuje cisza.

Zdesperowani przedsiębiorcy pytają o działania władz – w Sejmie pojawiają się interpelacje poselskie domagające się reakcji. W jednej z nich wskazano, że polski transport stoi przed falą bankructw, a rząd nie robi nic, podczas gdy inne państwa UE wspierają swoich przewoźników. Padają pytania o możliwość czasowego obniżenia stawek myta dla krajowych firm czy dopłaty do paliwa dla transportu ciężkiego, zwłaszcza wożącego towary na potrzeby polskiego przemysłu. Niestety, na razie brak sygnałów, by takie rozwiązania miały zostać wprowadzone. Jedynym drobnym ustępstwem poprzednich władz była zapowiedź dofinansowania wymiany tachografów na nowe, wymagane unijnie – lecz to kropla w morzu potrzeb i działanie spóźnione. Nie widać strategii ani politycznej woli, by ratować sektor, który przecież odpowiada za około 6% polskiego PKB i zapewnia setki tysięcy miejsc pracy. Co więcej, nie słychać o powołaniu międzyresortowego zespołu kryzysowego ds. transportu – choć kłopoty przewoźników mają przełożenie na eksport, inflację (przez rosnące koszty dostaw) i ogólną kondycję przemysłu. Rząd wydaje się liczyć, że rynek sam się „oczyści”, słabsi odpadną, a mocniejsi sobie poradzą. Taka neoliberalna z ducha filozofia może jednak doprowadzić do trwałego osłabienia polskiej pozycji w europejskiej logistyce.

Gospodarka zapłaci cenę – konsekwencje dla przemysłu i perspektywy

Trudno przecenić znaczenie sprawnie działającego sektora transportowego dla całej gospodarki. Jeśli firmy przewozowe masowo upadają, zrywane są łańcuchy dostaw zaopatrzenia fabryk, placów budowy czy sklepów. Już teraz przedstawiciele przemysłu sygnalizują, że problemy transportu przekładają się na opóźnienia w dostawach surowców i komponentów, a także wyższe koszty magazynowania. Branża budowlana odczuwa braki kruszyw na czas, przemysł stalowy – opóźnienia w odbiorze wyrobów hutniczych, sektor spożywczy – utrudnienia w dystrybucji żywności. Jeśli trend bankructw się utrzyma, polskie firmy produkcyjne będą zmuszone częściej korzystać z usług zagranicznych przewoźników, nieraz droższych lub mniej dostępnych. To zaś może oznaczać spadek konkurencyjności polskiego eksportu – wydłużone czasy realizacji zamówień i droższy transport towarów za granicę. W skrajnym scenariuszu pewne ładunki mogą po prostu nie znaleźć przewoźnika w krytycznym momencie, co zatrzyma linie produkcyjne. Efekt domina może uderzyć w PKB i rynek pracy znacznie szerzej, niż tylko poprzez same firmy transportowe.

Polska przez ostatnie lata wyrosła na unijnego lidera przewozów drogowych – polskie ciężarówki przejęły ogromny kawał europejskiego tortu transportowego, wyprzedzając nawet firmy niemieckie czy francuskie. Ten sukces nie był dany raz na zawsze. Już teraz widać oznaki regresu: udział polskich przewoźników w rynku UE zaczął spadać (z 20,3% w 2022 r. do 19,7% w 2024 r.), a po raz pierwszy od dekad zmalała liczba polskich firm posiadających licencje na transport międzynarodowy. To sygnał ostrzegawczy – jeśli nic się nie zmieni, polska “potęga transportowa” może rozpłynąć się równie szybko, jak się zbudowała. Przez ostatnią dekadę to właśnie transport napędzał nasz handel zagraniczny; w 2004 r. polskie firmy wykonywały jedynie 5% pracy przewozowej w UE, dziś wykonują około 20%. Tego dorobku nie wolno zaprzepaścić. Niestety, przedstawiciele branży coraz głośniej mówią, że ten kryzys jest najpoważniejszy od 20 lat. Żaden ze wcześniejszych – ani po wejściu do UE, ani po światowym krachu 2008/09 – nie przyniósł tak gwałtownego załamania i tylu upadłości co obecny.

Czy są szanse na poprawę? Końcówka roku tradycyjnie przynosi szczyt przewozowy – w czwartym kwartale rośnie zapotrzebowanie na transport przed świętami i zbiżającym się końcem roku budżetowego firm. Możliwe więc, że niektóre firmy poprawią chwilowo płynność dzięki większej liczbie zleceń. Jednak eksperci ostrzegają, że konkurencja o ładunki będzie tak zacięta, iż stawki frachtów mogą pozostać niskie, niwecząc ten efekt. Pewną nadzieję daje ożywienie importu z krajów UE – rosnący wolumen towarów napływających z Niemiec czy Francji częściowo kompensuje spadek eksportu np. do Wielkiej Brytanii. Niemniej, w średnim terminie branżę czeka konsolidacja – przetrwają ci, którzy mają rezerwy finansowe, zdywersyfikowaną działalność i inwestują w efektywność (np. cyfryzację procesów czy bardziej oszczędny tabor). Mniejsze, gorzej zarządzane firmy mogą nie dać rady w nowych realiach.

Wszystko wskazuje na to, że rok 2025 upłynie pod znakiem walki o przetrwanie polskich przewoźników. Już na jego starcie branża TSL była w kiepskich nastrojach – w styczniu wskaźnik koniunktury spadł do najniższego poziomu od lat, a większość firm nie miała pewności, czy przetrwa kolejne kwartały. Niestety, jak dotąd władze nie przedstawiły żadnej realnej „tarczy” dla transportu. Jeśli rząd szybko nie zareaguje, polski transport grozi wypadnięcie z europejskiej czołówki, a konsekwencje odczuje każdy z nas – czy to w postaci droższych produktów na sklepowych półkach, czy utraty miejsc pracy w logistycznym hubie, jakim dotąd była Polska. Czas najwyższy, by decydenci zrozumieli powagę sytuacji. Branża transportowa potrzebuje dziś nie pustych deklaracji, ale konkretnego planu ratunkowego – zanim kolejne setki firm znikną z rynku, pociągając za sobą polską gospodarkę w dół.

Źródło: Krajowy Rejestr Długów, Portal TSL.pl, Analiza MGBI.pl, Portal TV Republika

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.

Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google. 

Jesteśmy na Youtube: Bądź z nami na Youtube

Jesteśmy na Facebooku: Bądź z nami na FB

Jesteśmy na platformie X: Bądź z nami na X