Trzy ośrodki decyzyjne

Samolot w rosyjskim regulaminie został oznaczony literą A, co było jednoznaczne z dochowaniem szczególnej staranności w sprowadzaniu na ziemię. Jak wynika z ustaleń, nawigatorzy – ppłk Plusnik i mjr Ryżenko – nie przeszli tego dnia obowiązkowych, codziennych badań, a więc nie mogli być dopuszczeni do nawigacji. Komisja ustaliła, że działy trzy ośrodki decyzyjne – moskiewskie centrum „Logika” z gen. Benediktowem, nawigatorzy oraz były dowódca lotniska w Smoleńsku, Nikołaj Krasnokucki. Zdaniem komisji, między owymi ośrodkami decyzyjnymi dochodziło do nieporozumień. Wcześniejsze jednak samoloty zostały sprowadzone zgodnie z zasadami bezpieczeństwa, które złamano dopiero przy sprowadzaniu Tu-154M.

Komisja poruszyła sprawę lotu Iła-76, którego pilot, Frołow, miał otrzymać dyspozycje sprawdzenia sprzętu radiotechnicznego i systemów świetlnym na lotnisku Siewiernyj. Był on kilkukrotnie sprowadzany na ścieżkę do zejścia, jednak nie wylądował ostatecznie na płycie lotniska. Świadkowie mówili, że Ił dokonywał bardzo niebezpiecznych manewrów, przelatując kilka metrów ponad płytą lotniska, niemal zawadzając skrzydłem o ziemię. Komisja jest zdania, że było to przygotowywanie do tragedii, która miała rozegrać się 10 kwietnia.

Podkomisja smoleńska: działania strony rosyjskiej 10. 4. 2010 r. musiały doprowadzić do katastrofy; chaos, wprowadzanie w błąd #Smolensk pic.twitter.com/n6Y5XsVinm

— Ministerstwo Obrony (@MON_GOV_PL) 10 kwietnia 2017

Według ustaleń komisji, podczas sprowadzania na ziemię prezydenckiej Tupolewa narastał chaos między ośrodkami decyzyjnymi. Nawigatorzy, kierowani w praktyce przez Krasnokuckiego, który otrzymywał polecenia z Moskwy, wydali dyspozycje, które doprowadziły do skrócenia trzeciego i czwartego zakrętu dokonywanego przez Tupolewa, w wyniku czego został wyprowadzony na ścieżkę zejścia na 10,5 km od progu pasa, zamiast co najmniej 14-15 kilometrów. Piloci Tu-154M byli wprowadzani w błąd przez nawigatorów w kwestii odległości od progu pasa. Pilot prezydenckiego samolotu w podanej odległości od progu pasa musiał przyspieszyć opadanie samolotu i przyjął przez zbyt stromy kąt wejścia, nie wiedząc, że zamiast na próg pasa skieruje maszynę w zarośla przez pasem.

Odejście w drugi krąg

Przy ustawieniu sygnalizatorów APM piloci Tu154M dostali od polskich pilotów Jaka-40 informację, że znajdują się one 200 metrów od progu pasa, bo takie było ich ustawienie podczas lądowania Jaka. Plusnin poinformował, że znajdują się one na początku pasa. Krasnokucki przejął rozkazy, jednak nie były one zgodne z zasadami sztuki nawigatorskiej. Na wysokości 100 metrów polscy piloci oczekiwali komendy od wieży o odejściu w drugi krąg, jednak zamiast niej usłyszano ciszę. Nie usłyszawszy z wieży dyspozycji pilot Protasiuk podjął decyzję o odejściu w drugi krąg, jednak mimo próby podniesienia samolotu, zaczął on schodzić w dół. Samolot wzniósł się dopiero 10 metrów nad ziemią, na wysokości pierwszej radiolatarni.

Seria awarii Tu154M#katastrofasmolenska pic.twitter.com/8XXmC9XIcs

— Ministerstwo Obrony (@MON_GOV_PL) 10 kwietnia 2017

Wówczas polska skrzynka rejestrująca zanotowała wzrost wibracji najpierw prawego, potem lewego skrzydła. Zaczęła się następnie destrukcja lewego skrzydła, jak wykazały badania, co najmniej 70 metrów przed działką, na której znajdowała się słynna brzoza. Oderwanie elementów samolotu nie mogło być zatem efektem zetknięcia z przeszkodą terenową. Mimo uszkodzenia skrzydła lewego, co wykazały badania, pilot mógł kontynuować lot. Na 850 metrów przed pasem rejestratory wykazały serię gwałtownych wstrząsów maszyny. Urządzenie TAWS zanotowało awarię podwozia, czarne skrzynki – awarię wysokościomierzy.

Podkomisja smoleńska: jeszcze przed przelotem nad brzozą rozpoczęła się destrukcja lewego skrzydła Tu-154M#Smoleńsk

— Ministerstwo Obrony (@MON_GOV_PL) 10 kwietnia 2017

Eksplozja w kadłubie

Okazuje się, że podczas deszyfracji rejestratorów nie wykorzystano pełnych zapisów. Z polskich skrzynek wycięto 3 sekundy, z rosyjskich – 5 ostatnich sekund. Wynika z nich, że doszło do awarii lewego silnika i generatora. System TAWS zanotował awarię systemu zasilania. Według ustaleń komisji, ostatnia faza tragedii to eksplozja w kadłubie, czego dowodzić może przykład drzwi lewej burty, które, co wykazały badania, wbiły się w ziemię z prędkością 10 większą niż prędkość samolotu, co wskazuje na dodatkowe źródło energii. Hipotezę wybuchu ma potwierdzać również fakt znalezienia na co najmniej 4 ciałach ofiar katastrofy działanie wysokiej temperatury, poza strefami pożarów na ziemi. Jedna z tych osób była członkiem załogi, 3 pozostałe były w przedziale pasażerskim.