Gerardo Olivares o badaniach National Institute for Aviation Research ws. katastrofy w Smoleńsku
W dzisiejszym odcinku 10.04 FAKTY Gerardo Olivares – dyrektor wydziału techniki komputerowej, National Institute for Aviation Research starał się przybliżyć widzom badania, które są przeprowadzane przez National Institute for Aviation Research od strony technicznej. – W przypadku Tupolewa chcemy stworzyć model i dokonać symulacji opisanych w rosyjskim raporcie. Wtedy będziemy wiedzieć czy samolot powinien połamać się na dwie, trzy, cztery, czy może piętnaście części – mówił Olivares.
W poprzednim odcinku profesor Binienda wskazał jak w samolocie TU-154M były rozmieszone ładunki wybuchowe.
Naukowcy z National Institute For Aviation Research z uniwersytetu stanowego w Wichita w Kansas rozpoczęli pracę w 23. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim nad stworzeniem wirtualnego modelu Tu-154M. Prace, prowadzone m.in. wewnątrz bliźniaczego Tupolewa nr 102, będą miały fundamentalny wpływ na kontynuowane przez podkomisję smoleńską badania katastrofy z 10 kwietnia 2010 r. W programie "10/04/2010 fakty" prof. Wiesław Binienda wskazuje nam miejsca, gdzie zostały podłożone ładunki wybuchowe w Tupolewie. Takie informacje tylko u nas! ZOBACZ!
– Wykonujemy podczas naszych badań na przykład symulację katastrofy smoleńskiej. Udało na m się odtworzyć rekonstrukcję maszyny i jej uszkodzeń. Kolejne badanie to co pytanie co stanie się za maszyną podczas wypadku. W przypadku Tupolewa chcemy stworzyć model i dokonać symulacji opisanych w rosyjskim raporcie. Wtedy będziemy wiedzieć czy samolot powinien połamać się na dwie, trzy, cztery, czy może piętnaście części. Utworzyliśmy obraz części, które zostaną przetworzone w model na komputerze. Oprócz wymiarów odnotowujemy również wagę poszczególnych fragmentów - mówił Olivares.
– Samolot uderzył w ziemię w pozycji odwrotnej, dlatego też tak właśnie przeprowadzamy nasze badania. Przyjrzeliśmy się kilkudziesięciu różnym wypadkom. Staramy się odpowiedzieć na wszelkie pytania co stało się w Smoleńsku. Tworzymy bazę danych do przeprowadzania dalszych badań - dodał.
– Na zdjęciach widzieliśmy drzwi samolotu wbite w ziemię. Obliczyliśmy ile potrzeba do tego energii. Okazało się, że aby drzwi były w takim stanie jak na zdjęciach musiałyby poruszać się z prędkością 100 m/s – czyli dużo szybciej niż wynosiła pionowa prędkość samolotu opublikowana w raporcie. Oznacza to, że do przyspieszenia drzwi potrzebne było dodatkowe źródło energii - podkreślił Olivares.
