Trzaskowski obiecywał trzecią linię metra na 2028 rok, a wtedy dopiero zacznie się budowa i to bez środków z KPO!
Pierwszy etap trzeciej linii metra miał zostać ukończony w 2028 roku. Trzy lata po ogłoszeniu tej zapowiedzi warszawski ratusz wskazał ten sam rok jako termin rozpoczęcia budowy. Finansowanie istniejącej sieci wygląda inaczej niż wielkie plany prezydenta. Rozbudowa M2 otrzymała 1,125 mld zł z programu FEnIKS, a modernizacja M1 znalazła się w projekcie objętym pożyczką z KPO. Te pieniądze nie rozliczają jednak Rafała Trzaskowskiego z obietnicy dotyczącej Gocławia.
Dlaczego nie będzie pieniędzy z KPO na trzecią linię warszawskiego metra?
Przyczyna pierwotnego pominięcia miejskiego transportu szynowego w KPO została przedstawiona podczas posiedzenia zespołu Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego 25 marca 2021 roku. Chodziło o podział finansowania między różnymi programami unijnymi. Rozwój miejskiego transportu szynowego przypisano do polityki spójności i następcy Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Samo zaliczenie metra do transportu kolejowego nie dawało dostępu do każdego kolejowego naboru. Konkurs KPO dotyczący pasażerskiego taboru kolejowego z 2023 roku obejmował pojazdy do przewozów regionalnych. Także w konkursie Tabor 2.0, ogłoszonym w maju 2025 roku, już za koalicji 13 grudnia, pozostawiono regionalne przeznaczenie zakupów. Wymagano również wyposażenia pojazdów w europejski system zarządzania ruchem kolejowym ERTMS. Z tych warunków wynika, że ogólna nazwa środka transportu nie wystarczała do uzyskania dotacji. Nabór finansował określony rodzaj przewozów i zakupów.
Rozbudowa drugiej linii metra uzyskała tymczasem konkretne finansowanie z FEnIKS. Umowę podpisano 27 listopada 2024 roku. Przyznane 1,125 mld zł przeznaczono na projekt obejmujący ostatni odcinek M2 na Bemowie wraz z zakupem taboru. Całość wyceniono na ponad 3 mld zł. Powstają trzy stacje pasażerskie, Karolin, Chrzanów i Lazurowa, oraz zaplecze techniczne. Unijna dotacja pokrywa więc część kosztów, a pozostałe finansowanie nadal trzeba zapewnić.
Warszawa pozyskała także pożyczkę z KPO na projekt obejmujący modernizację wybranych elementów pierwszej linii metra oraz adaptację parkingu Parkuj i Jedź. Miejska karta przedsięwzięcia, opublikowana 25 sierpnia 2026 roku, podaje wartość 145,14 mln zł i pożyczkę w wysokości 118 mln zł. Ta ostatnia kwota dotyczy całego projektu. Finansowanie pochodzi z instrumentu zielonej transformacji miast obsługiwanego przez Bank Gospodarstwa Krajowego. Jest zobowiązaniem do spłaty.
Rok zakończenia budowy stał się rokiem jej rozpoczęcia
Najbardziej obciążające, dla Prezydenta Warszawy Rafała Trzaskowskiego, zestawienie pochodzi z komunikatów samego miasta. W informacji opublikowanej 15 marca 2021 roku ratusz zapowiedział zakończenie pierwszego etapu M3 w 2028 roku. Na trasie prowadzącej od istniejącej stacji Stadion Narodowy miało powstać sześć nowych stacji. Mieszkańcom przedstawiono termin ukończenia konkretnego odcinka.
8 marca 2024 roku podpisano dopiero umowę na prace projektowe. W nowym harmonogramie zakończenie projektowania przewidziano na 2027 rok, a rozpoczęcie budowy na 2028. Projektanci otrzymali 36 miesięcy na realizację zamówienia. W oficjalnym opisie inwestycji koszt budowy szacowano wówczas na około 5 mld zł, a jej uruchomienie uzależniano od zapewnienia finansowania zewnętrznego.
Zestawienie tych dat pokazuje skalę zmiany obietnicy. Rok, w którym pierwszy etap miał być ukończony, stał się planowanym początkiem robót. Trzaskowski powinien wyjaśnić mieszkańcom, na jakich założeniach oparto pierwotną zapowiedź i dlaczego ogłoszono tak daleko idący termin przed zamówieniem dokumentacji projektowej. Oczekiwanie takiego wyjaśnienia jest elementarnym rozliczeniem prezydenta z jego własnych deklaracji.
Koalicja 13 grudnia odpowiada za obecne decyzje dotyczące finansowania, a prezydent Warszawy za przygotowanie miejskich inwestycji i składane mieszkańcom obietnice. Obie strony należy rozliczać z zapewnienia pieniędzy na konkretny zakres prac oraz z terminów, których potrafią dotrzymać. Podpisana umowa dotycząca istniejącej linii nie zamyka sprawy budowy kolejnej.
Warszawiacy oczekujący metra na Gocław mają prawo wiedzieć, kiedy rzeczywiście pojadą pociągiem. W komunikatach z 2021 i 2024 roku otrzymali dwie zasadniczo różne obietnice związane z tym samym rokiem. Polityczny rachunek za tę zmianę obciąża autora zapowiedzi, niezależnie od nazwy funduszu, z którego ostatecznie zostanie opłacona budowa.
Źródło: Portal Telewizji Republika
Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.
Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google.
Jesteśmy na Youtube: Bądź z nami na Youtube
Jesteśmy na Facebooku: Bądź z nami na FB
Jesteśmy na platformie X: Bądź z nami na X
